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【明報專訊】5月23日一場雷雨，癱瘓了赤鱲角機場，箇中原因，機管局至今未清楚解釋，一味推說是雷電下的特別安排，為保障工作人員安全，暫停地面操作所致。事實是當中涉重大失誤，威脅航空安全，運輸及房屋局卻懵然不知，任由公眾被誤導，是為失職。
世紀空難在地面發生
1977年3月27日，發生了民航史上最嚴重的空難。兩架波音747客機在西班牙北特內里費機場的跑道上高速相撞，導致兩機上多達583名的乘客和機組人員死亡。事發的原因，是因為區域性惡劣天氣影響，大批航機被迫改飛並滯留在特內里費機場，其後一架荷蘭航機由於延誤多時急於起飛，在未聽清指示下便進入跑道，剛剛撞上了入錯跑道的泛美航機。
跑道上發生的意外，香港也有。1999年8月22日，一架華航客機在8號風球下嘗試降落赤鱲角機場失敗，釀3死200多人傷。意外中的飛機失控滑向平行滑行道，當時滑行道上並無飛機。倘若意外發生在今年的5月23日，滑行道上排滿38架飛機，想怕就難逃一劫了。
滑行道，是供飛機滑行，連接跑道到停機坪、航運樓等設施的道路，繁忙的機場通常會設有快速滑行道，使飛機以較高速度離開跑道，絕非泊機地方。暴雨之下，跑道積水，降落的飛機很容易出現「滑水」，偏離跑道，滑向滑行道。機管局關顧地勤人員雷擊的安危，寧願停頓部分地勤運作，但卻任由38架飛機的乘客和機組人員，滯留滑行道上負上撞機的風險。那是機管局和民航處不懂還是明知故犯呢？
盲追增長 風險更高
機場泊位不足，航機可以在天空盤旋，等候在適當時間引導降落。但在惡劣天氣下，操作就異常困難。因為航機在天空盤旋要保持一定的安全距離，所需空間非常大，而且也不能長時間大量飛機積聚上空。轉飛鄰近地方的機場有無可能呢？整個珠三角地區都受雷暴影響，各個機場都自身難保，哪還有餘力處理更多的航機？那唯一的方法就是硬着頭皮把飛機由空中帶到地面，停在滑行道上，「橫死掂死」，風險總較飛行低。稍有差池，就會發生嚴重的撞機意外，可想而知前線空管人員壓力有多大。
但機管局和民航處的管理層在幹什麼呢？前者忙於筆戰、盲推三跑，後者置身事外，運房局應是蒙在鼓裏了，三跑建成，地面和天空的飛機數量只會進一步增加，客機需如戰鬥機般，在天空「插花」，豈不是草菅人命？更甚的是，民航處的空管雷達系統已極度老化，新系統亦被審計報告揭露問題多多，遲遲未能啟用。倘若民航處長羅崇文急於掩蓋問題，強推不安全的系統於明年上馬的話，港人真需自求多福，轉用深圳機場或更安全。
作者是人人監機會召集人
世紀空難在地面發生
1977年3月27日，發生了民航史上最嚴重的空難。兩架波音747客機在西班牙北特內里費機場的跑道上高速相撞，導致兩機上多達583名的乘客和機組人員死亡。事發的原因，是因為區域性惡劣天氣影響，大批航機被迫改飛並滯留在特內里費機場，其後一架荷蘭航機由於延誤多時急於起飛，在未聽清指示下便進入跑道，剛剛撞上了入錯跑道的泛美航機。
跑道上發生的意外，香港也有。1999年8月22日，一架華航客機在8號風球下嘗試降落赤鱲角機場失敗，釀3死200多人傷。意外中的飛機失控滑向平行滑行道，當時滑行道上並無飛機。倘若意外發生在今年的5月23日，滑行道上排滿38架飛機，想怕就難逃一劫了。
滑行道，是供飛機滑行，連接跑道到停機坪、航運樓等設施的道路，繁忙的機場通常會設有快速滑行道，使飛機以較高速度離開跑道，絕非泊機地方。暴雨之下，跑道積水，降落的飛機很容易出現「滑水」，偏離跑道，滑向滑行道。機管局關顧地勤人員雷擊的安危，寧願停頓部分地勤運作，但卻任由38架飛機的乘客和機組人員，滯留滑行道上負上撞機的風險。那是機管局和民航處不懂還是明知故犯呢？
盲追增長 風險更高
機場泊位不足，航機可以在天空盤旋，等候在適當時間引導降落。但在惡劣天氣下，操作就異常困難。因為航機在天空盤旋要保持一定的安全距離，所需空間非常大，而且也不能長時間大量飛機積聚上空。轉飛鄰近地方的機場有無可能呢？整個珠三角地區都受雷暴影響，各個機場都自身難保，哪還有餘力處理更多的航機？那唯一的方法就是硬着頭皮把飛機由空中帶到地面，停在滑行道上，「橫死掂死」，風險總較飛行低。稍有差池，就會發生嚴重的撞機意外，可想而知前線空管人員壓力有多大。
但機管局和民航處的管理層在幹什麼呢？前者忙於筆戰、盲推三跑，後者置身事外，運房局應是蒙在鼓裏了，三跑建成，地面和天空的飛機數量只會進一步增加，客機需如戰鬥機般，在天空「插花」，豈不是草菅人命？更甚的是，民航處的空管雷達系統已極度老化，新系統亦被審計報告揭露問題多多，遲遲未能啟用。倘若民航處長羅崇文急於掩蓋問題，強推不安全的系統於明年上馬的話，港人真需自求多福，轉用深圳機場或更安全。
作者是人人監機會召集人
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