【明報專訊】市區和新界的士向政府申請加價，在的士業營運嚴重扭曲情况下，加價已經成為少數人催谷的士牌價的操作槓桿。從歷次的士加價證明，司機獲益不多，車行和炒賣牌照的人得益最大。政府處理的士申請加價，應以增加司機收入、讓他們改善生活為主要考慮，切勿跟隨車行和炒家起舞，淪為替他們哄抬牌價的配角。另外，的士是公共交通工具，現行牌照政策被扭曲，偏離了公衆利益原則，成為少數人炒賣的生財工具，政府要拿出決心整頓的士業，消除隱患。
的士乘客持續下跌
牌價過去一年竟升38%
市區的士在2011年7月加價，起表價由18元加至20元，去年5月又申請加價，但是的士司機強烈反對，政府以業界未有共識為由擱置。今次申請加價，實際是車主要落實去年5月的加價計劃。當時司機反對加價，主要是的士未加價，車主先加車租，司機利益先受損，另外，按一貫規律，加價後會有一些乘客卻步，使司機收入減少。今次市區的士申請加價，司機團體基本上仍然反對，不過，他們聲稱若加價後司機得到較多實質收入，也會同意加價云云。
據業界透露，市區的士車主本來要在本月16日加車租，其後改為延後至3月1日實施，未來一個多月，相信當局仍未完成加價申請審批，所以，極有可能再出現先加租後加價的情况。現在司機雖然聲稱反對加價，但是車主若在加價前加租，除非司機改行，否則只有接受加租，這樣的話，司機為生計及為免損失，或許會被迫支持加價，所以，車主的操作，有把司機的利益與加價綑綁之嫌，司機成為車主「脅迫」政府批准加價的工具。
的士業利益鏈甚為複雜，司機、車主、車行各有不同盤算，而的士牌炒賣熱熾，背後放貸按揭的財務公司和銀行，也有巨大利益。的士業利益鏈各個持份者之中，司機處境最弱勢，議價能力最低，現在約有3萬人以駕駛的士為業，但是現行加價機制，司機的利益卻未獲保障和反映出來；另外，從過去一些規律顯示，「加價、已經申請加價或聲稱加價」，往往成為支持的士牌價上升的動力，所以，政府考慮的士加價申請時，不宜只採納車主訴說的維修、保險等開支上升的說法，應該多從司機生計和公衆利益角度審批。
市區的士牌價近年持續飈升，由2008年約350萬元，上升至近期約680萬元，增幅超過九成，特別是由2012年開始，一年的升幅竟然高達38%，而同期反映樓市升幅的中原領先指數升21%，恒生指數升了20%，顯示過去一年，的士牌照炒賣熱熾，較樓市和股市更瘋狂。不過，整體的士營運情况卻與牌價飈升背馳。當局的數字顯示，隨着鐵路網絡日趨完善，各種交通工具的載客量都減少，其中的士在1997年，每日載客量約130萬人次，當時牌價約350萬元；到2011年，載客量跌至每日約100萬人次，而牌價升至近500萬元；最近數月，的士載客量持續下跌，但是牌價則猛飈至接近700萬元。這種情况或許與熱錢充斥，特別是吸引內地資金加入炒賣有關，但是也確切反映的士業扭曲的實質。
全面徹底檢討
改變「的士霸權」局面
的士業結構不完善，導致行業不健康，與政府的士政策僵化有關，形成真正從業員（的士司機）被剝削，影響服務質素。另外，政府的政策更養虎為患，目前全港的士牌約1.8萬個（包括市區15,250個、新界2838個、大嶼山50個），政府長期凍結增發牌照，卻沒有措施防止壟斷，久而久之出現牌照歸邊局面，據業內人士估計，目前大多數的士牌照集中在車行手中，個別擁有多達約600個牌照，所以車行擁有巨大能量，可以輕易發起加價，甚至以「曬馬」手段迫使政府接受訴求。2008年底，的士業者為爭取在新界實施的士收費「短加長減」，堵塞機場通道一幕，最能反映業者聚衆鬧事的能量。
近期更有車行被揭發讓的士長期停泊在停車場，寧願成為「幽靈的士」，也不出租投入服務；車行這個做法，說明並不着重出租收入，而是製造供應緊張，起到催谷牌價的效果。土地短缺，導致房屋供應緊張，樓價飈升，只要政府決心增加土地供應，問題總有見到曙光之日，但是的士牌就那麼多，政府若增發數量不多，最終會成為炒家的囊中物，所以，現在的士業的問題，表面上較房屋供應更難解決。另外，若的士業慣性持續加價，難保多年前的「八折黨」不會故態復萌，屆時又可能發生衝擊社會穩定的事故。
既然的士業結構已經成為衝擊社會整體穩定的潛在因素，政府有責任面對和處理。我們認為，小修小補不能改變「的士霸權」的局面，為免情况進一步惡化，政府應該多管齊下，包括：
（1）從嚴處理的士加價申請，勿淪為車行和炒家哄抬牌價的配角；
（2）增加巴士、小巴的點對點接駁服務，削弱的士的功能，減低市民乘搭的士的誘因；
（3）重新考慮「駕者有其車」等概念，讓的士回歸公共交通職能，而非炒賣工具。
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