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【明報專訊】行政會議批准九巴加價4.9%，但是未能消除九巴營運困局。據九巴的數據，約七成路線營運虧蝕，若路線重組無明顯效果，加價壓力揮之不去。巴士路線重組困難重重的癥結，在於這個交通運輸管理問題，本應採取科學態度，以客觀數據為基礎來解決，但現在卻淪為政治問題，由本區優先、罔顧社會整體利益的區議會以政治考慮取捨，結果形成巴士服務效益低、成本高，市民與社會盡成輸家的困局。政府要以新思維處理這個問題，首先，運輸署必須負起責任，不應把路線重組的話語權交給區議會；其次，要確立一套巴士路線可加可減的客觀準則，作為調節巴士服務的依據。
為巴士線去留準則
訂出科學數據機制
鐵路網絡日趨完善，巴士乘客持續萎縮，2002年，九巴每日載客310萬人次，現在減少至約260萬人次，據九巴透露，營運中的約400條巴士路線，以往是七成賺錢路線維持約三成虧蝕路線營運，現在這個比率掉轉過來，變成三成賺錢路線維持七成虧蝕路線營運的局面。九巴並非慈善機構，若要它維持現有營運規模，只有持續加價，乘客就要付出高昂車費。現實情况說明九巴不可能以不斷加價維持現有規模，事實上，隨着乘客減少，而九巴服務未能相應調整，形成營運效率偏低，浪費資源；而巴士即使乘客不足，仍在路面行駛，鬧市經常見到巴士綿延長龍，不但阻塞交通，更加劇空氣污染，路邊空氣質素惡化與此有直接關係。
巴士乘客不足而維持龐大車隊的弊端，顯而易見，九巴約10年前開始提出路線重組或削減班次，但是現行機制使調節困難。巴士公司向運輸署提出重組路線或削減班次，不過，運輸署要巴士公司諮詢區議會，若區會同意，運輸署就批准，若區會不同意，運輸署多否決。歷來區議會和區議員基於本區利益，基於選票考慮，對巴士服務調節多表反對。區議會和區議員以「區份」為本，處理巴士公司提出的跨區安排，這個先天結構很難調和，而本來應該負責的運輸署卻躲在區議會背後，以只顧「區份」政治利益的區議會取捨為馬首是瞻，逐漸形成現在的尾大不掉局面。
本港整體以至各個社區的公共交通佈局，並非一成不變，隨着運輸交通規劃佈置，不同時期因為人流和車流轉變，對各種交通工具的需求也不同。所以，究竟需要多少巴士服務，涉及大量科學數據，有客觀準則，現在運輸署聽從的區議會意見，卻是政治先行，即使九巴與區議員的討論，性質上也是政治討論，而非交通運輸規劃的研議安排。這種情况，等於用政治手法處理運輸問題，偏離了問題本質。重組巴士路線困難，使乘客和社會受害，一個重要原因是運輸署沒有運用公權力挑起應負的責任、問題失焦、「區份」利益損害整體利益的結果。
特首梁振英在首份施政報告中，提到重組巴士路線，顯示政府對這個問題的重視程度，與過去不一樣；鑑於巴士公司靠加價維持營運的模式，最終必然導致政府要補貼巴士服務的結果，所以，政府有更大誘因處理重組巴士路線問題。
2013及2014年沒有政治選舉，較有利排除政治干擾，所以，政府及九巴應善用這個時段，積極推動路線重組。現在已知九巴會在未來一年半為約220條有迫切重組或優化需要的巴士線，與政府推動「區域性模式重組路線」，爭取在北區、天水圍、元朗、將軍澳、青衣、大埔、沙田等7區落實；九巴這次以「區域為本」重組巴士線，能否奏效，尚待事態發展，我們認為運輸署應該迎難而上，挑起應負的責任，以客觀數據為基礎，與九巴及區議會謀求合理的解決方案。
「區域為本」與「區份為本」比較，範圍擴大了，區議員的考慮或許會不同，不過，箇中肯定仍會涉及削減哪些路線、縮減哪些班次的抉擇，屆時九巴和政府以什麼準則去說服區議員？若沒有準則和客觀數據參考，屆時可能仍然會淪為政治討論，憑政治意願抉擇，仍然並非以科學方法規劃巴士服務的需要和安排。
就此，我們倡議3點供有關方面參考：
（1）巴士票價有可加可減機制，巴士路線亦可設立類似機制確定增減。在美國，多個城市的政府運輸部門都訂定了一些運輸規劃原則，確保公共交通的效益，例如芝加哥訂出每班車最低載客量，每小時最少載客30人才達標，否則要檢討路線並改善；華盛頓訂出每程乘客量低於整體乘客量三分之一，成本效益低於整體二分之一，就屬於不達標要檢討。數據是客觀事實，政府可因應本港特定情况制訂機制，讓數據說話，按數據決定巴士線去留，可以杜絕政治考慮和不必要爭拗。
地區意見須諮詢
但不應視為唯一參考意見
（2）巴士服務重組，要擺脫區議會說了算的局面。九巴和政府仍然要諮詢區議會的意見，但是不應該視為唯一參考意見，因為事態涉及社會整體利益；政府可以把重組巴士路線方案，交給立法會交通事務委員會討論，提高層次，讓事態放在全局角度去檢驗，可以減少只顧區份利益、罔顧社會利益之弊。
（3）巴士路線重組之後，必須確保擠出來的資源要反映在巴士票價上，而非成為巴士公司的利潤。若市民因為重組路線可以減輕車費開支，政黨和政客就不敢再那麼自私自利，重組巴士服務的阻力會減少一些。
歡迎回應 [email protected]
為巴士線去留準則
訂出科學數據機制
鐵路網絡日趨完善，巴士乘客持續萎縮，2002年，九巴每日載客310萬人次，現在減少至約260萬人次，據九巴透露，營運中的約400條巴士路線，以往是七成賺錢路線維持約三成虧蝕路線營運，現在這個比率掉轉過來，變成三成賺錢路線維持七成虧蝕路線營運的局面。九巴並非慈善機構，若要它維持現有營運規模，只有持續加價，乘客就要付出高昂車費。現實情况說明九巴不可能以不斷加價維持現有規模，事實上，隨着乘客減少，而九巴服務未能相應調整，形成營運效率偏低，浪費資源；而巴士即使乘客不足，仍在路面行駛，鬧市經常見到巴士綿延長龍，不但阻塞交通，更加劇空氣污染，路邊空氣質素惡化與此有直接關係。
巴士乘客不足而維持龐大車隊的弊端，顯而易見，九巴約10年前開始提出路線重組或削減班次，但是現行機制使調節困難。巴士公司向運輸署提出重組路線或削減班次，不過，運輸署要巴士公司諮詢區議會，若區會同意，運輸署就批准，若區會不同意，運輸署多否決。歷來區議會和區議員基於本區利益，基於選票考慮，對巴士服務調節多表反對。區議會和區議員以「區份」為本，處理巴士公司提出的跨區安排，這個先天結構很難調和，而本來應該負責的運輸署卻躲在區議會背後，以只顧「區份」政治利益的區議會取捨為馬首是瞻，逐漸形成現在的尾大不掉局面。
本港整體以至各個社區的公共交通佈局，並非一成不變，隨着運輸交通規劃佈置，不同時期因為人流和車流轉變，對各種交通工具的需求也不同。所以，究竟需要多少巴士服務，涉及大量科學數據，有客觀準則，現在運輸署聽從的區議會意見，卻是政治先行，即使九巴與區議員的討論，性質上也是政治討論，而非交通運輸規劃的研議安排。這種情况，等於用政治手法處理運輸問題，偏離了問題本質。重組巴士路線困難，使乘客和社會受害，一個重要原因是運輸署沒有運用公權力挑起應負的責任、問題失焦、「區份」利益損害整體利益的結果。
特首梁振英在首份施政報告中，提到重組巴士路線，顯示政府對這個問題的重視程度，與過去不一樣；鑑於巴士公司靠加價維持營運的模式，最終必然導致政府要補貼巴士服務的結果，所以，政府有更大誘因處理重組巴士路線問題。
2013及2014年沒有政治選舉，較有利排除政治干擾，所以，政府及九巴應善用這個時段，積極推動路線重組。現在已知九巴會在未來一年半為約220條有迫切重組或優化需要的巴士線，與政府推動「區域性模式重組路線」，爭取在北區、天水圍、元朗、將軍澳、青衣、大埔、沙田等7區落實；九巴這次以「區域為本」重組巴士線，能否奏效，尚待事態發展，我們認為運輸署應該迎難而上，挑起應負的責任，以客觀數據為基礎，與九巴及區議會謀求合理的解決方案。
「區域為本」與「區份為本」比較，範圍擴大了，區議員的考慮或許會不同，不過，箇中肯定仍會涉及削減哪些路線、縮減哪些班次的抉擇，屆時九巴和政府以什麼準則去說服區議員？若沒有準則和客觀數據參考，屆時可能仍然會淪為政治討論，憑政治意願抉擇，仍然並非以科學方法規劃巴士服務的需要和安排。
就此，我們倡議3點供有關方面參考：
（1）巴士票價有可加可減機制，巴士路線亦可設立類似機制確定增減。在美國，多個城市的政府運輸部門都訂定了一些運輸規劃原則，確保公共交通的效益，例如芝加哥訂出每班車最低載客量，每小時最少載客30人才達標，否則要檢討路線並改善；華盛頓訂出每程乘客量低於整體乘客量三分之一，成本效益低於整體二分之一，就屬於不達標要檢討。數據是客觀事實，政府可因應本港特定情况制訂機制，讓數據說話，按數據決定巴士線去留，可以杜絕政治考慮和不必要爭拗。
地區意見須諮詢
但不應視為唯一參考意見
（2）巴士服務重組，要擺脫區議會說了算的局面。九巴和政府仍然要諮詢區議會的意見，但是不應該視為唯一參考意見，因為事態涉及社會整體利益；政府可以把重組巴士路線方案，交給立法會交通事務委員會討論，提高層次，讓事態放在全局角度去檢驗，可以減少只顧區份利益、罔顧社會利益之弊。
（3）巴士路線重組之後，必須確保擠出來的資源要反映在巴士票價上，而非成為巴士公司的利潤。若市民因為重組路線可以減輕車費開支，政黨和政客就不敢再那麼自私自利，重組巴士服務的阻力會減少一些。
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