新聞類別
副刊
詳情#
【明報專訊】港鐵可加可減機制千呼萬喚始出來，一如所料，港鐵與市民對於票價的理解相差十萬九千里。港鐵猶如伊索寓言內的蝙蝠，蝙蝠跑到鳥群中，宣稱自己不長羽毛，是獸類；跑到獸群中，聲明自己會飛，是鳥類，只要對自己有利，就隨時轉變角色。港鐵向股東交代時就可聲稱是地產發展商，地產開發的利潤才是企業的最重要收入，具極高賺錢潛力；向市民公眾解釋票價就是運輸機構，地產收益不應與鐵路營運混為一談，票價不應由地產項目收入補貼。
社會、政府需認清「蝙蝠身分」地產開發是正業，並非營運鐵路，鐵路只是副業，對港鐵的角色有清晰定位，公眾才可公平、客觀判斷港鐵的票價。
港鐵的機制提出後，討論都集中於機制是否公平、有否顧及社會責任，企業在百億盈利「賺大錢」下，仍然千辛萬苦依據可加可減機制加價，只為增加3.6億元，這是否「應該」﹖在商言商，做生意賺盡利潤是理所當然，「拔一毛以利天下」並不適用，純商業角度考慮，港鐵利潤如何豐厚，都不需要關顧市民的交通開支負擔。不過，倘社會及政府都認定，港鐵的本業是地產，鐵路運作則是副業，訂定票價的標準就另作別論。港鐵「硬利益」多來自地產，去年業務利潤97.8億，當中「淨鐵路」利潤不足兩成。照我所知港鐵車站及廣告費、租金、車票收入共146億，扣鐵路成本70多億、給港鐵的租金約20多億、折舊30多億，鐵路總營利僅10多億。港鐵是蝙蝠還是鳥？不言自明。
港鐵票價
只需與「市民承擔力」掛鈎
香港地鐵與新加坡地鐵最不相同的地方，新加坡的地鐵上蓋土地發展權屬於政府所有，新加坡地鐵公司是運輸公司。
至於港鐵的「軟利益」則是來自鐵路運作，港鐵的車站上蓋物業的價值，普遍較非港鐵沿線為高。以屯門同樣去年出售的樓盤比較，西鐵站上蓋住宅「瓏門」為例，平均呎價達1.3萬元，與同區附近沒有港鐵站的「海譽」平均呎價8000元相差甚遠，即使「海譽」有海景也敵不過「瓏門」鐵路站便利，升值潛力具保證。港鐵更強的「武器」是可以透過鐵路規劃去改變人流，例如發展某個地區可增設車站帶動發展。另一方面，港鐵掌握全盤數據，若人流未足夠的車站，則可暫緩興建物業，例如新界西一帶則可因應發展、人流，按部就班慢慢發展。港鐵較其他地產發展商的獨特之處，就是港鐵掌握主要交通的骨幹，肥水不用落別人田。試問若果巴士公司可擁有巴士總站的土地發展權、路線規劃，亦未至於今天般經營相對港鐵是十分困難。
我認為，港鐵是政府擔任大股東的地產發展商，鐵路只是公司的工具，而擁有這工具的條件是承擔對市民的責任，鐵路必須視之為私營運作的公營服務。我建議，港鐵的票價只需與「市民承擔力」一個因素掛鈎，而且必須盡量令市民生活質素不斷提升。
「可加可減機制」之中，最無法妥協接受是「假封頂」。港鐵稱因應加價幅度會按每年工資中位數增長而「封頂」，實際上只是將加價押後兩年攤分加價。港鐵及政府更隱瞞了，即使兩年後仍然無法加價，加價的幅度會不斷延後，不會一筆勾銷，不論多久市民遲早都要還。
加價封頂
工資中位數增幅七成
我建議，每年加價應該只佔工資中位數增幅的七成作封頂，令打工仔加人工後，有三成實質增幅，市民生活也可「透透氣」，不應將增加的人工落在港鐵口袋。
港鐵生存有賴公帑透過地產項目補貼，港鐵的土地、地下的道路等等，全部都是社會的「無形成本」。誠如我去年底於立法會動議「港鐵票價 行會把關」，獲立法會議員投票通過，民意代表認同鐵路涉及廣大民生項目，政府必須扮演更重要角色。政府不應因港鐵一年票價減幅輕微或向乘客回贈「似是而非」的優惠，感到沾沾自喜，必須善用大股東的影響力關顧民生，市民交通費的負擔。
據報道，新加坡政府為紓緩早上繁忙時段的交通壓力，宣布推出在繁忙時段之前免費搭地鐵的計劃，鼓勵市民提早出門上班上學。雖然新加坡與香港鐵路的經營情况不盡相同，但新加坡鐵路的做法說明，將管理鐵路視為民生項目，有計劃地關心市民，毋須要錙銖必較、刻薄市儈。
作者是新民黨副主席、前九鐵主席
社會、政府需認清「蝙蝠身分」地產開發是正業，並非營運鐵路，鐵路只是副業，對港鐵的角色有清晰定位，公眾才可公平、客觀判斷港鐵的票價。
港鐵的機制提出後，討論都集中於機制是否公平、有否顧及社會責任，企業在百億盈利「賺大錢」下，仍然千辛萬苦依據可加可減機制加價，只為增加3.6億元，這是否「應該」﹖在商言商，做生意賺盡利潤是理所當然，「拔一毛以利天下」並不適用，純商業角度考慮，港鐵利潤如何豐厚，都不需要關顧市民的交通開支負擔。不過，倘社會及政府都認定，港鐵的本業是地產，鐵路運作則是副業，訂定票價的標準就另作別論。港鐵「硬利益」多來自地產，去年業務利潤97.8億，當中「淨鐵路」利潤不足兩成。照我所知港鐵車站及廣告費、租金、車票收入共146億，扣鐵路成本70多億、給港鐵的租金約20多億、折舊30多億，鐵路總營利僅10多億。港鐵是蝙蝠還是鳥？不言自明。
港鐵票價
只需與「市民承擔力」掛鈎
香港地鐵與新加坡地鐵最不相同的地方，新加坡的地鐵上蓋土地發展權屬於政府所有，新加坡地鐵公司是運輸公司。
至於港鐵的「軟利益」則是來自鐵路運作，港鐵的車站上蓋物業的價值，普遍較非港鐵沿線為高。以屯門同樣去年出售的樓盤比較，西鐵站上蓋住宅「瓏門」為例，平均呎價達1.3萬元，與同區附近沒有港鐵站的「海譽」平均呎價8000元相差甚遠，即使「海譽」有海景也敵不過「瓏門」鐵路站便利，升值潛力具保證。港鐵更強的「武器」是可以透過鐵路規劃去改變人流，例如發展某個地區可增設車站帶動發展。另一方面，港鐵掌握全盤數據，若人流未足夠的車站，則可暫緩興建物業，例如新界西一帶則可因應發展、人流，按部就班慢慢發展。港鐵較其他地產發展商的獨特之處，就是港鐵掌握主要交通的骨幹，肥水不用落別人田。試問若果巴士公司可擁有巴士總站的土地發展權、路線規劃，亦未至於今天般經營相對港鐵是十分困難。
我認為，港鐵是政府擔任大股東的地產發展商，鐵路只是公司的工具，而擁有這工具的條件是承擔對市民的責任，鐵路必須視之為私營運作的公營服務。我建議，港鐵的票價只需與「市民承擔力」一個因素掛鈎，而且必須盡量令市民生活質素不斷提升。
「可加可減機制」之中，最無法妥協接受是「假封頂」。港鐵稱因應加價幅度會按每年工資中位數增長而「封頂」，實際上只是將加價押後兩年攤分加價。港鐵及政府更隱瞞了，即使兩年後仍然無法加價，加價的幅度會不斷延後，不會一筆勾銷，不論多久市民遲早都要還。
加價封頂
工資中位數增幅七成
我建議，每年加價應該只佔工資中位數增幅的七成作封頂，令打工仔加人工後，有三成實質增幅，市民生活也可「透透氣」，不應將增加的人工落在港鐵口袋。
港鐵生存有賴公帑透過地產項目補貼，港鐵的土地、地下的道路等等，全部都是社會的「無形成本」。誠如我去年底於立法會動議「港鐵票價 行會把關」，獲立法會議員投票通過，民意代表認同鐵路涉及廣大民生項目，政府必須扮演更重要角色。政府不應因港鐵一年票價減幅輕微或向乘客回贈「似是而非」的優惠，感到沾沾自喜，必須善用大股東的影響力關顧民生，市民交通費的負擔。
據報道，新加坡政府為紓緩早上繁忙時段的交通壓力，宣布推出在繁忙時段之前免費搭地鐵的計劃，鼓勵市民提早出門上班上學。雖然新加坡與香港鐵路的經營情况不盡相同，但新加坡鐵路的做法說明，將管理鐵路視為民生項目，有計劃地關心市民，毋須要錙銖必較、刻薄市儈。
作者是新民黨副主席、前九鐵主席
留言 (0)
