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【明報專訊】距離南丫島海難至今已有9個月，律政司就事故造成的人命傷亡作出刑事起訴，有關聆訊正在進行。但死者家屬、傷者及船東如要追討金錢上的賠償，便需另外循民事途徑索償。本文將就海泰號及南丫四號分別就財物損失及人命傷亡所需承擔的賠償責任作出初步分析。
在海事法下「撞船」並不一定指兩船相撞，兩船亦不必互相觸碰(註1)，但如碰撞因一方船的過失造成，則由有過失一方船東賠償被撞船舶的損失。例如在He Da 98 [2011] HKLRD 126一案中，一艘天津貨櫃船He Da 98和另一艘塞浦路斯散貨船Pontodamon在上海的港口範圍內相撞。事發前，Pontodamon與He Da 98正循兩條相交的航道前進。Pontodamon的船員注意到前方的He Da 98後，嘗試透過無線電通訊、信號燈、汽笛聯絡He Da 98以確定He Da 98的航行方向，但He Da 98均無反應(註2)，於是Pontodamon的船長只能假定He Da 98會繼續向同一方向前進，並決定向左轉以與He Da 98保持安全的距離(註3)。然而，正當Pontodamon向左轉時，He Da 98才意識到Pontodamon在附近，於是偏離原有的迹道突然向右轉，結果不久與Pontodamon相撞。法院認為He Da 98向右轉的舉動來得太遲，而且太危險。撞船發生之前，He Da 98的船員未有做好瞭望的工作，亦錯過了與Pontodamon聯絡和溝通的機會。到Pontodamon迫於無奈向左閃避時，He De 98卻向右轉使兩船迅速相撞。有鑑於此，法院判定碰撞全為He Da 98的過失造成，He Da 98須對Pontodamon於撞船中蒙受的損失負上全責。
至於另一種情况，也是船舶碰撞中最常見的類別，就是碰撞因雙方船舶各自的過失造成。在這種情况下，法院會考慮各船的過失程度及其造成撞船事故的責任，然後按比例決定各船須負上的賠償或分擔賠償款項責任。
◆按過失比例決定賠償或分擔賠償款項責任的法律原則
在撞船事故中，因兩艘船相撞而對船舶、運費、船上財物造成的損害或損失或人命傷亡，會由各船按法院就其相對的過失程度而定下的比例承擔──在英國海事法的歷史上，早於17世紀的案例中已有這種平分或按比例分擔撞船損失的賠償責任的做法(註4)。1911年，英國制定了《商船條例1911》，進一步奠定了賠償責任根據過失按比例分配的原則，並於1996年被現行的《商船條例1995》取代。香港基於英國的《商船條例1911》，於1997年6月制定了《商船（碰撞損害法律責任及救助）條例》（第508章）（簡稱「該條例」）(註5)，當中第3條訂立了根據各船的過失程度來決定賠償或分擔賠償款項責任的法律原則。
在分析撞船事故中各船的賠償責任分配時，可將申索的性質分為以下兩種來討論︰
（1）船舶、船上貨物、運費或船上財物的損害或損失；
（2）船上的人命傷亡。
◆財物損害或損失
根據該條例第3條，有關船舶、船上貨物、運費或船上財物因撞船事故而造成的損害或損失，假如在撞船事故中的兩艘（或以上）船皆有過失，則法院會按各船的過失程度來分配各船的賠償責任；假如法院考慮過一切案情後，依然無法確定各船的過失比例，各船則須攤分有關的賠償責任。第3條列明︰
「(1) 凡因2艘或多於2艘船舶的過失而對該等船隻中的一艘或多於一艘、其貨物或運費或船上任何財產造成損害或損失，則對該等損害或損失作出補救的法律責任須與每艘船隻的過失程度相稱。
(2) 如在考慮有關個案的一切情况後，仍無法確定過失的程度，則有關法律責任須平均分攤……」
值得注意的是，該條例第3條只適用於追討有關船舶本身、船上貨物、運費或船上財物的損害或損失賠償，而不包括撞船對碼頭或其他船舶以外的物件造成的損傷或損失(註6)。此外，各船只須按其過失程度對其過失導致或造成的損害或損失負上賠償責任(註7)，而毋須就完全由另一方船過失所導致或造成的損害或損失負上任何責任(註8)。
◆人命傷亡
船東的共同和各別責任
與財物上的損害或損失不同，受傷的乘客或死者家屬就撞船造成的傷亡向南丫四號或海泰號的船東索償時，並不會受上述按過失比例決定賠償或分擔賠償款項責任的法律原則影響，因為各船東均須就撞船事故中船上的人命傷亡負上共同和各別承擔法律責任，即不論兩艘船的過失程度如何，申索人若證明撞船由船東（或其員工）之疏忽造成並有權獲得損害賠償(註9)，只需向兩艘船中任何一名船東申索，便可追討有關其傷亡索償的全數金額，而毋須分別向另一艘船再索償。該條例第4條規定︰
「(1) 凡任何在船隻上的人因該船隻及任何其他船隻的過失而喪失生命或身體受傷，則有關船隻的擁有人須共同和各別承擔法律責任……」
被追討並作出全數賠償的一方船東，事後方可根據該條例第5條，向另一方船東按其過失比例以分擔款項的方式討回相應部分的賠償款額。該條例第5條列明︰
「(1)……凡任何在船隻上的人因該船隻及任何其他船隻的過失而喪失生命或身體受傷，而從其中一艘該等船隻的擁有人追討所得的損害賠償在比例上超逾該船隻的過失比例，則該等擁有人可以分擔款項方式向其他有關船隻的擁有人按該等有關船隻各別的過失的程度追討該筆超逾的款額……」
例如在The Abadesa [1966] 1 Lloyd's Rep. 118 (註10)一案中，Miraflores的船東被判須承擔三分之一的賠償責任，並在支付全數的傷亡賠償金後，向另一艘船Abadesa的船東追討分擔總賠償金額的三分之二(註11)。
關於第5條下的分擔款項方式，有若干值得注意的地方︰第一，追討分擔款項的權利只適用於兩艘船的船東之間，並不影響第三者索償人，故被申索的一方船東在向另一方船東追討分擔款項之前，仍須全數支付申索人應得的損害賠償金額。事實上，被申索的船東往往未必能順利追討分擔款項，因為若另一艘船的船東能對該傷亡申索作徹底有效的抗辯(註12)，被申索的船東便無權以分擔款項方式向另一艘船的船東追討有關部分的賠償款額。
◆過失程度
從上文可見，不論是財物損失、運費、抑或人命傷亡的申索，撞船事故中各船的賠償責任或分擔賠償款項的責任，均須視乎各船的過失程度而定。
法院判斷各船的過失程度時，一般會從「因果關係」（causative potency）和「歸咎程度」（culpability）兩方面去考慮各種過失(註13)。因果關係是指該過失在多大程度上造成撞船的後果，歸咎程度則是指綜觀各船的所有過失，該過失的嚴重性、可接受程度及其歸咎程度。分配賠償責任的過程並不是單單將各方的過失加起來(註14)（quantitative exercise），而是對各種過失的性質（如歸咎程度、嚴重性）加以分析（qualitative exercise），再總結各船的過失程度和賠償或分擔賠償款項責任的比例(註15)。因此，當甲船比乙船更該歸咎時，法院不時會以倍數來比較甲船比乙船更該歸咎的程度來決定各船的過失程度，以判斷甲乙船的賠償責任比例(註16)。通常法院會認為兩船之間製造危險情况的一方比較該歸咎(註17)，但最終法院仍得綜合考慮所有環境因素，並根據各種過失的相對「因果關係」和「歸咎程度」來評估各船的過失程度(註18)。
在任何情况下，船舶均須按照《商船（安全）（遇險訊號及避碰）規例》（第396N章）中附錄的《1972年國際上避碰規則》（「《避碰規則》」）航行，包括保持適當瞭望以評估碰撞風險、以安全航速行駛等。此外，若兩艘船在能夠互見的情况下進入「對遇」（head-on situation）或「交叉相遇」（crossing situation）的局面，更須按《避碰規則》第14至17條採取特定的避碰行動。撞船事故中，若發現有任何船舶違反上述規則，法院可將該違規視作該船的過失，直接影響其賠償或分擔賠償款項的責任(註19)。
◆南丫島撞船事故中法律責任的探討
在《南丫島附近撞船事故調查委員會報告》中，根據委員會委任的專家證人Captain Pryke就撞船事故的起因提出的初步看法(註20)，海泰號與南丫四號互相靠近時，顯然處於對遇的情况，雙方理應按《避碰規則》第14條規則各向右轉。然而，海泰號當時卻向左轉了16度，違反了《避碰規則》第14(a)條，而南丫四號則在同一時間內右轉了13度(註21)，雖然是適切的避碰行動，但採取得太遲。除此之外，Captain Pryke認為海泰號未有︰
（1）對海面情况保持適當瞭望（《避碰規則》第5條）；
（2）以安全航速行駛（《避碰規則》第6條）；
（3）正確使用雷達以察覺南丫四號的位置（《避碰規則》第7(b)條）；
（4）採取避碰行動（《避碰規則》第8條）；及
（5）發出任何警告信號（《避碰規則》第34及36條）。
至於南丫四號，Captain Pryke認為該船既沒有及早採取果斷的避碰行動（《避碰規則》第8條），又沒有充分地向右轉變航向以避開海泰號（《避碰規則》第14條）及適當使用警告信號（《避碰規則》第34(d)及36條）。基於上述考慮，Captain Pryke初步評估海泰號的船長應就撞船事故負上主要責任(註22)，並在委員會的研訊中表示認為海泰號須負八成責任，南丫四號則須負兩成責任(註23)。
假設法院的裁決與Captain Pryke的上述評估相同，若南丫四號就船舶及船上財物的損害或損失向海泰號提出申索，根據該條例，海泰號最多或只須對南丫四號的申索金額之八成負責(註24)。另一方面，南丫四號的傷者或死者家屬一般可就撞船事故中的傷亡向海泰號或南丫四號的任何一方船東追討全數賠償（但有可能受船東限制海事索賠責任的權利所影響〔見下文〕）。假設海泰號的船東被索賠並向申索人全數支付其應得的損害賠償，其船東可向南丫四號的船東追討並要求分擔有關賠償金額之兩成。事實上，是次撞船事故引起的民事訴訟涉及多項本地法例、國際公約及普通法原則，除船東外，亦牽涉保險公司等其他申索對象。本文介紹了撞船事故中分配賠償責任的一般原則，實際上的民事申索涉及更多法律上的考慮，而最終的結果仍有待將來法院正式審判。
◆其他因素
正如上文所提及，申索人須注意船東可能藉着《商船（限制船東責任）條例》（第434章）中所附錄的《1976年海事索賠責任限制公約》(註25)使其賠償責任得以按噸位限制，最終大幅降低申索人實際可得的賠償金額。
此外，該條例下的申索均受訴訟時效限制，例如第3和第4條下就船隻、船上貨物、運費或船上財物的損害或損失，及船上乘客的傷亡所提出的申索，必須在有關損害、損失、傷亡造成或導致的日期起計的兩年內展開；而第5條下就追討分擔款項的權利所提出的申索，必須在支付有關損害賠償的日期起計的一年內展開，否則不得提出該等訴訟(註26)。
◆總結
南丫島撞船事故除了造成嚴重的人命傷亡和財物損失外，背後亦涉及複雜的法律責任問題，單是當中的持份者已廣泛地牽涉到船員、船長、海港管制機關、救援方、船東、船管理公司、修船方、造船方等。本文分析了船東之間及乘客就船舶、船上貨物、運費、船上財物的損害或損失、及人命傷亡追討賠償時有關的法律原則，特別是在《商船（碰撞損害法律責任及救助）條例》下如何判斷各船所須承擔的賠償或分擔賠償款項的責任。在該條例就分配賠償責任定下的法律機制以外，申索人仍須注意船東限制賠償責任的權利，及必須在有關的訴訟期限內提出申索。
必須注意︰《南丫島附近撞船事故調查委員會報告》並非用作裁定事故中某人是否須負刑事或民事法律責任，而是從行政方面調查事故的起因，以評核香港海事安全方面的監管制度的不足，及提出改善建議。根據《調查委員會條例》（第86章）第7條，任何人於調查委員會研訊期間提供的證據，不得在任何民事法律程序中，被接納為針對該提供者的證據(註27)。因此，於將來的民事司法程序中，被告人將須在庭上重新作供，然後由法院重新接納和考慮有關證供再作出裁決，以確保各方獲得公平審訊。
作者是律師
■（編按：附註1-27詳見news.mingpao.com/20130725/fak1.htm）
在海事法下「撞船」並不一定指兩船相撞，兩船亦不必互相觸碰(註1)，但如碰撞因一方船的過失造成，則由有過失一方船東賠償被撞船舶的損失。例如在He Da 98 [2011] HKLRD 126一案中，一艘天津貨櫃船He Da 98和另一艘塞浦路斯散貨船Pontodamon在上海的港口範圍內相撞。事發前，Pontodamon與He Da 98正循兩條相交的航道前進。Pontodamon的船員注意到前方的He Da 98後，嘗試透過無線電通訊、信號燈、汽笛聯絡He Da 98以確定He Da 98的航行方向，但He Da 98均無反應(註2)，於是Pontodamon的船長只能假定He Da 98會繼續向同一方向前進，並決定向左轉以與He Da 98保持安全的距離(註3)。然而，正當Pontodamon向左轉時，He Da 98才意識到Pontodamon在附近，於是偏離原有的迹道突然向右轉，結果不久與Pontodamon相撞。法院認為He Da 98向右轉的舉動來得太遲，而且太危險。撞船發生之前，He Da 98的船員未有做好瞭望的工作，亦錯過了與Pontodamon聯絡和溝通的機會。到Pontodamon迫於無奈向左閃避時，He De 98卻向右轉使兩船迅速相撞。有鑑於此，法院判定碰撞全為He Da 98的過失造成，He Da 98須對Pontodamon於撞船中蒙受的損失負上全責。
至於另一種情况，也是船舶碰撞中最常見的類別，就是碰撞因雙方船舶各自的過失造成。在這種情况下，法院會考慮各船的過失程度及其造成撞船事故的責任，然後按比例決定各船須負上的賠償或分擔賠償款項責任。
◆按過失比例決定賠償或分擔賠償款項責任的法律原則
在撞船事故中，因兩艘船相撞而對船舶、運費、船上財物造成的損害或損失或人命傷亡，會由各船按法院就其相對的過失程度而定下的比例承擔──在英國海事法的歷史上，早於17世紀的案例中已有這種平分或按比例分擔撞船損失的賠償責任的做法(註4)。1911年，英國制定了《商船條例1911》，進一步奠定了賠償責任根據過失按比例分配的原則，並於1996年被現行的《商船條例1995》取代。香港基於英國的《商船條例1911》，於1997年6月制定了《商船（碰撞損害法律責任及救助）條例》（第508章）（簡稱「該條例」）(註5)，當中第3條訂立了根據各船的過失程度來決定賠償或分擔賠償款項責任的法律原則。
在分析撞船事故中各船的賠償責任分配時，可將申索的性質分為以下兩種來討論︰
（1）船舶、船上貨物、運費或船上財物的損害或損失；
（2）船上的人命傷亡。
◆財物損害或損失
根據該條例第3條，有關船舶、船上貨物、運費或船上財物因撞船事故而造成的損害或損失，假如在撞船事故中的兩艘（或以上）船皆有過失，則法院會按各船的過失程度來分配各船的賠償責任；假如法院考慮過一切案情後，依然無法確定各船的過失比例，各船則須攤分有關的賠償責任。第3條列明︰
「(1) 凡因2艘或多於2艘船舶的過失而對該等船隻中的一艘或多於一艘、其貨物或運費或船上任何財產造成損害或損失，則對該等損害或損失作出補救的法律責任須與每艘船隻的過失程度相稱。
(2) 如在考慮有關個案的一切情况後，仍無法確定過失的程度，則有關法律責任須平均分攤……」
值得注意的是，該條例第3條只適用於追討有關船舶本身、船上貨物、運費或船上財物的損害或損失賠償，而不包括撞船對碼頭或其他船舶以外的物件造成的損傷或損失(註6)。此外，各船只須按其過失程度對其過失導致或造成的損害或損失負上賠償責任(註7)，而毋須就完全由另一方船過失所導致或造成的損害或損失負上任何責任(註8)。
◆人命傷亡
船東的共同和各別責任
與財物上的損害或損失不同，受傷的乘客或死者家屬就撞船造成的傷亡向南丫四號或海泰號的船東索償時，並不會受上述按過失比例決定賠償或分擔賠償款項責任的法律原則影響，因為各船東均須就撞船事故中船上的人命傷亡負上共同和各別承擔法律責任，即不論兩艘船的過失程度如何，申索人若證明撞船由船東（或其員工）之疏忽造成並有權獲得損害賠償(註9)，只需向兩艘船中任何一名船東申索，便可追討有關其傷亡索償的全數金額，而毋須分別向另一艘船再索償。該條例第4條規定︰
「(1) 凡任何在船隻上的人因該船隻及任何其他船隻的過失而喪失生命或身體受傷，則有關船隻的擁有人須共同和各別承擔法律責任……」
被追討並作出全數賠償的一方船東，事後方可根據該條例第5條，向另一方船東按其過失比例以分擔款項的方式討回相應部分的賠償款額。該條例第5條列明︰
「(1)……凡任何在船隻上的人因該船隻及任何其他船隻的過失而喪失生命或身體受傷，而從其中一艘該等船隻的擁有人追討所得的損害賠償在比例上超逾該船隻的過失比例，則該等擁有人可以分擔款項方式向其他有關船隻的擁有人按該等有關船隻各別的過失的程度追討該筆超逾的款額……」
例如在The Abadesa [1966] 1 Lloyd's Rep. 118 (註10)一案中，Miraflores的船東被判須承擔三分之一的賠償責任，並在支付全數的傷亡賠償金後，向另一艘船Abadesa的船東追討分擔總賠償金額的三分之二(註11)。
關於第5條下的分擔款項方式，有若干值得注意的地方︰第一，追討分擔款項的權利只適用於兩艘船的船東之間，並不影響第三者索償人，故被申索的一方船東在向另一方船東追討分擔款項之前，仍須全數支付申索人應得的損害賠償金額。事實上，被申索的船東往往未必能順利追討分擔款項，因為若另一艘船的船東能對該傷亡申索作徹底有效的抗辯(註12)，被申索的船東便無權以分擔款項方式向另一艘船的船東追討有關部分的賠償款額。
◆過失程度
從上文可見，不論是財物損失、運費、抑或人命傷亡的申索，撞船事故中各船的賠償責任或分擔賠償款項的責任，均須視乎各船的過失程度而定。
法院判斷各船的過失程度時，一般會從「因果關係」（causative potency）和「歸咎程度」（culpability）兩方面去考慮各種過失(註13)。因果關係是指該過失在多大程度上造成撞船的後果，歸咎程度則是指綜觀各船的所有過失，該過失的嚴重性、可接受程度及其歸咎程度。分配賠償責任的過程並不是單單將各方的過失加起來(註14)（quantitative exercise），而是對各種過失的性質（如歸咎程度、嚴重性）加以分析（qualitative exercise），再總結各船的過失程度和賠償或分擔賠償款項責任的比例(註15)。因此，當甲船比乙船更該歸咎時，法院不時會以倍數來比較甲船比乙船更該歸咎的程度來決定各船的過失程度，以判斷甲乙船的賠償責任比例(註16)。通常法院會認為兩船之間製造危險情况的一方比較該歸咎(註17)，但最終法院仍得綜合考慮所有環境因素，並根據各種過失的相對「因果關係」和「歸咎程度」來評估各船的過失程度(註18)。
在任何情况下，船舶均須按照《商船（安全）（遇險訊號及避碰）規例》（第396N章）中附錄的《1972年國際上避碰規則》（「《避碰規則》」）航行，包括保持適當瞭望以評估碰撞風險、以安全航速行駛等。此外，若兩艘船在能夠互見的情况下進入「對遇」（head-on situation）或「交叉相遇」（crossing situation）的局面，更須按《避碰規則》第14至17條採取特定的避碰行動。撞船事故中，若發現有任何船舶違反上述規則，法院可將該違規視作該船的過失，直接影響其賠償或分擔賠償款項的責任(註19)。
◆南丫島撞船事故中法律責任的探討
在《南丫島附近撞船事故調查委員會報告》中，根據委員會委任的專家證人Captain Pryke就撞船事故的起因提出的初步看法(註20)，海泰號與南丫四號互相靠近時，顯然處於對遇的情况，雙方理應按《避碰規則》第14條規則各向右轉。然而，海泰號當時卻向左轉了16度，違反了《避碰規則》第14(a)條，而南丫四號則在同一時間內右轉了13度(註21)，雖然是適切的避碰行動，但採取得太遲。除此之外，Captain Pryke認為海泰號未有︰
（1）對海面情况保持適當瞭望（《避碰規則》第5條）；
（2）以安全航速行駛（《避碰規則》第6條）；
（3）正確使用雷達以察覺南丫四號的位置（《避碰規則》第7(b)條）；
（4）採取避碰行動（《避碰規則》第8條）；及
（5）發出任何警告信號（《避碰規則》第34及36條）。
至於南丫四號，Captain Pryke認為該船既沒有及早採取果斷的避碰行動（《避碰規則》第8條），又沒有充分地向右轉變航向以避開海泰號（《避碰規則》第14條）及適當使用警告信號（《避碰規則》第34(d)及36條）。基於上述考慮，Captain Pryke初步評估海泰號的船長應就撞船事故負上主要責任(註22)，並在委員會的研訊中表示認為海泰號須負八成責任，南丫四號則須負兩成責任(註23)。
假設法院的裁決與Captain Pryke的上述評估相同，若南丫四號就船舶及船上財物的損害或損失向海泰號提出申索，根據該條例，海泰號最多或只須對南丫四號的申索金額之八成負責(註24)。另一方面，南丫四號的傷者或死者家屬一般可就撞船事故中的傷亡向海泰號或南丫四號的任何一方船東追討全數賠償（但有可能受船東限制海事索賠責任的權利所影響〔見下文〕）。假設海泰號的船東被索賠並向申索人全數支付其應得的損害賠償，其船東可向南丫四號的船東追討並要求分擔有關賠償金額之兩成。事實上，是次撞船事故引起的民事訴訟涉及多項本地法例、國際公約及普通法原則，除船東外，亦牽涉保險公司等其他申索對象。本文介紹了撞船事故中分配賠償責任的一般原則，實際上的民事申索涉及更多法律上的考慮，而最終的結果仍有待將來法院正式審判。
◆其他因素
正如上文所提及，申索人須注意船東可能藉着《商船（限制船東責任）條例》（第434章）中所附錄的《1976年海事索賠責任限制公約》(註25)使其賠償責任得以按噸位限制，最終大幅降低申索人實際可得的賠償金額。
此外，該條例下的申索均受訴訟時效限制，例如第3和第4條下就船隻、船上貨物、運費或船上財物的損害或損失，及船上乘客的傷亡所提出的申索，必須在有關損害、損失、傷亡造成或導致的日期起計的兩年內展開；而第5條下就追討分擔款項的權利所提出的申索，必須在支付有關損害賠償的日期起計的一年內展開，否則不得提出該等訴訟(註26)。
◆總結
南丫島撞船事故除了造成嚴重的人命傷亡和財物損失外，背後亦涉及複雜的法律責任問題，單是當中的持份者已廣泛地牽涉到船員、船長、海港管制機關、救援方、船東、船管理公司、修船方、造船方等。本文分析了船東之間及乘客就船舶、船上貨物、運費、船上財物的損害或損失、及人命傷亡追討賠償時有關的法律原則，特別是在《商船（碰撞損害法律責任及救助）條例》下如何判斷各船所須承擔的賠償或分擔賠償款項的責任。在該條例就分配賠償責任定下的法律機制以外，申索人仍須注意船東限制賠償責任的權利，及必須在有關的訴訟期限內提出申索。
必須注意︰《南丫島附近撞船事故調查委員會報告》並非用作裁定事故中某人是否須負刑事或民事法律責任，而是從行政方面調查事故的起因，以評核香港海事安全方面的監管制度的不足，及提出改善建議。根據《調查委員會條例》（第86章）第7條，任何人於調查委員會研訊期間提供的證據，不得在任何民事法律程序中，被接納為針對該提供者的證據(註27)。因此，於將來的民事司法程序中，被告人將須在庭上重新作供，然後由法院重新接納和考慮有關證供再作出裁決，以確保各方獲得公平審訊。
作者是律師
■（編按：附註1-27詳見news.mingpao.com/20130725/fak1.htm）
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