【明報專訊】機場管理局修訂興建機場第三條跑道（下稱三跑）的融資方案，減少向旅客徵收建設費，增加借貸比例，總的而言，新方案減低對旅客影響，機管局有足夠能力舉債，因此應可接受。不過，三跑是本港歷來最昂貴基建工程，鑑於高鐵香港段工程超支的慘痛教訓，應該特別組織一個由政府、機管局、專家與社會人士組成的專責委員會，全程監督三跑工程，以免再出現人謀不臧而要全民埋單的情况。
減建設費增加借貸
三跑融資合理可行
三跑融資本來有4個途徑，分別是﹕（1）向市場舉債；（2）暫停向政府派息；（3）增加向航空公司徵收使用機場的費用；（4）向離港旅客徵收機場建設費。第2和第3項已確定，餘下第1和第4項，若減少徵收建設費，除非政府直接注資，否則機管局只有增加舉債數額。新修訂建設費對離境（包括過境）旅客徵收，分別是短途經濟艙旅客收90元，過境短途旅客收70元，長途頭等或商務艙旅客收180元，短途頭等或商務艙旅客收160元，機管局參照過各國和地區50多個機場的同類情况，本港的收費位處中游，應有一定競爭力。另外，機管局承諾建設費不會跟隨通脹調整，即是固定在這個水平，相信獲普遍接受程度較高。
建設費所佔比率由原來近三成減至少於兩成，融資收入減少260億元，借貸比率由不足四成增至接近五成，增加160億元，增至690億元；另外，原方案在三跑於2023年啟用之後，就可以停止徵收建設費，新修訂要延長最少5年徵收期，不過，費用開徵之後就成為常態，延期徵收應該不會引發爭議。
融資新方案，機管局要舉債690億元，對其評級或許有輕微影響，不過，政府全資擁有機場的資產，而本港財政健全，加上機管局營運連年有盈利，例如2014/15年度盈利超過60億元，反映機管局有足夠借貸承擔能力，發債集資獲市場接納程度較高。據介紹，機管局將循三方面發債，分別是零售、機構投資者和伊斯蘭債券，份額分配仍未披露；關於發債成本，零售債券無疑高很多，不過，機管局不宜因此而使零售債券在整體融資聊備一格，應該以促使更多市民參與建造三跑的角度，體待此事。
以機管局的屬性和財務條件，它發行的債券會被視為穩健投資，市民多了這個投資產品，收取固定回報的同時，可為三跑建設提供資金，這是雙贏局面，另外，對強化市民與基建的關係，可以起到積極作用。因此，機管局制訂舉債方案時，關於零售債券在舉債所佔份額，應該盡量滿足市民的要求。
公布融資方案之後，三跑建設又推進一步。三跑是歷來最昂貴的單項基建工程，耗費超過1400億元，單是以新法填海，費用就超過200億元，因此，這項工程可以用「金錢堆出來的三跑」來形容。近年，基建超支習以為常，市民社會有很大意見，政府推動建設遇到的阻礙，與此也有關係。雖然機管局高層信誓旦旦，聲稱三跑若有超支，將一力承擔，但是機管局與其管轄的資產，由政府全資擁有，屬於公共資產，若三跑超支，實際上仍由社會與市民分擔，機管局只是代理人而已。因此，如何控制建造成本，不應該只由機管局說了算。
港鐵對高鐵工程管理不善，導致嚴重超支和延期完工，已經成為整體社會的噩夢，市民要分攤多少填補這個無底深潭，迄今政府也說不出個所以然來。三跑建造費用較高鐵多逾一倍，以高鐵工程的前車之鑑，政府應深度介入，防患於未然，杜絕因為管理出問題而超支的可能。
港鐵董事會與機管局董事會結構類似，都有官員是董事會成員，不過，在高鐵事件中，工程延誤早有迹象，涉及高層管理人員自把自為，而董事會在狀况外，並未與聞，事態說明這樣的領導結構，就監管龐大建造工程存在缺陷；三跑工程應該汲取高鐵的經驗教訓，另設專責委員會全程跟監工程進度，確保工程按原定計劃進行。
超支一力承擔僅口號
成立專組監督最實際
這個委員會可由政府官員、機管局成員、專業人士和社會人士組成，定期開會並向社會市民交代進展，讓三跑工程攤在陽光下，變相由全民監督，若能做到這樣，相信可以減少工程超支和延誤的機率。機管局高層就超支疑慮給市民定心丸，畢竟此乃口講口賠，遠遠不夠，機管局最能讓市民放心的是積極推動成立專責委員會，由整體社會參與監察三跑工程。這個委員會勝過千言萬語，值得政府和機管局積極考慮接納。
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