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【明報專訊】相信日本某品牌的七人車，最密集的地點，不在日本，而在中環。每天皇后大道中與畢打街前面一帶，不斷有七人車停在一旁，另一旁就有大小貨車、旅遊巴、巴士、的士及私家車等停下或穿插。是的，乘車進入中環核心地區簡直是噩夢。
電子道路收費就可以改善中環的路面情况麼？筆者10多年前在政府工作時，桌上有一堆政策檔案，難度最大的就是電子道路收費。當時政府遲遲不敢啟動，其考慮的因素，至今未變。第一，有沒有一條繞道，讓港島由東往西，或由西往東的車輛，不需進入中環；第二，不論是哪一種收費機制，到底有沒有方法，可以確保車輛進入收費區之後，不會一直在區內繞圈或「賴死」不走；第三，有沒有足夠的泊車設施，讓車輛或在收費區內外短暫停泊——在區內，讓真正有需要的人士停泊（如看醫生），在區外，讓不想進入收費區的司機及乘客可以選擇，在區外泊好車後，轉乘公共交通工具或步行進入區內；第四，有沒有足夠的公共財政政策，包括提高汽車相關稅項及罰則，減慢汽車增長速度及打擊違例泊車等；第五，就是哪一種收費的方式、水平及時間比較合理，當中例如調節收費時段，要求某一類車輛（例如客貨車）只能在非繁忙時段進入區內上落貨等等。
以上考慮因素，至今仍然未變。但10多年前的主要困難，即是車輛可否不經中環而到港島東西兩端，隨着中環灣仔繞道快將建成，已告解決。
單從收費入手 成效不大
不過，客觀條件不斷變化，令電子道路收費有更多變數。其一，汽車增長速度驚人，加上中環核心地段居然有新廈新酒店，多了七人車在接送「老細」，單憑收費可能無法收到減少路面擠塞的效果。例如對於大企業的張總或李董來說，即使電子道路收費高達1000元一小時，他們也覺得無所謂；第二，中環的商舖價值高，只有貨如輪轉才可「維皮」，如果電子道路收費向客貨車開刀，相信商舖等反彈相當大；第三，無論在收費區內或區外，我們沒有聽聞政府準備加建公共停車場，車輛到時入了區內可能仍要四處亂泊，同樣，張總或李董，又怎會介意多付幾千元違例泊車罰單呢？最後，政府沒有提出壓抑車輛增長的措施，包括大幅提高汽車首次登記稅等，以配合電子道路收費，又怎能減少車輛在路面行走，改善中環一帶的交通呢？
運輸政策，一環扣一環，各地處理交通擠塞的基本原則，都是差不多，即是壓抑增長、減少需求，鼓勵更多使用公共交通，而最極端的手法包括全面綠道（只有行人或單車），禁止車行。但是，運輸政策要奏效，最難的是在有協調有步驟下，多管齊下推動，單從收費入手，成效不大。坦白說，對於經常阻塞中環路面的富人七人車而言，現時電子道路收費的建議，才一百幾十元而已，跌都跌咗啦！
電子道路收費就可以改善中環的路面情况麼？筆者10多年前在政府工作時，桌上有一堆政策檔案，難度最大的就是電子道路收費。當時政府遲遲不敢啟動，其考慮的因素，至今未變。第一，有沒有一條繞道，讓港島由東往西，或由西往東的車輛，不需進入中環；第二，不論是哪一種收費機制，到底有沒有方法，可以確保車輛進入收費區之後，不會一直在區內繞圈或「賴死」不走；第三，有沒有足夠的泊車設施，讓車輛或在收費區內外短暫停泊——在區內，讓真正有需要的人士停泊（如看醫生），在區外，讓不想進入收費區的司機及乘客可以選擇，在區外泊好車後，轉乘公共交通工具或步行進入區內；第四，有沒有足夠的公共財政政策，包括提高汽車相關稅項及罰則，減慢汽車增長速度及打擊違例泊車等；第五，就是哪一種收費的方式、水平及時間比較合理，當中例如調節收費時段，要求某一類車輛（例如客貨車）只能在非繁忙時段進入區內上落貨等等。
以上考慮因素，至今仍然未變。但10多年前的主要困難，即是車輛可否不經中環而到港島東西兩端，隨着中環灣仔繞道快將建成，已告解決。
單從收費入手 成效不大
不過，客觀條件不斷變化，令電子道路收費有更多變數。其一，汽車增長速度驚人，加上中環核心地段居然有新廈新酒店，多了七人車在接送「老細」，單憑收費可能無法收到減少路面擠塞的效果。例如對於大企業的張總或李董來說，即使電子道路收費高達1000元一小時，他們也覺得無所謂；第二，中環的商舖價值高，只有貨如輪轉才可「維皮」，如果電子道路收費向客貨車開刀，相信商舖等反彈相當大；第三，無論在收費區內或區外，我們沒有聽聞政府準備加建公共停車場，車輛到時入了區內可能仍要四處亂泊，同樣，張總或李董，又怎會介意多付幾千元違例泊車罰單呢？最後，政府沒有提出壓抑車輛增長的措施，包括大幅提高汽車首次登記稅等，以配合電子道路收費，又怎能減少車輛在路面行走，改善中環一帶的交通呢？
運輸政策，一環扣一環，各地處理交通擠塞的基本原則，都是差不多，即是壓抑增長、減少需求，鼓勵更多使用公共交通，而最極端的手法包括全面綠道（只有行人或單車），禁止車行。但是，運輸政策要奏效，最難的是在有協調有步驟下，多管齊下推動，單從收費入手，成效不大。坦白說，對於經常阻塞中環路面的富人七人車而言，現時電子道路收費的建議，才一百幾十元而已，跌都跌咗啦！
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