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【明報專訊】奧運讓我想起大型項目的驚人成本。104年前的倫敦奧運（1908年）總花費2萬英鎊，1948年另一次倫奧當時花費了75萬英鎊，今夏的倫奧則花費了110億英鎊。無論你如何計算通脹，升幅仍是驚人。
成本總是上升
這不單是「英國的事情」。香港有專欄作家為赤鱲角機場第三條跑道的港幣860億預算而尖叫（若以2020年完工時價值計算，成本約1360億港元），這跟興建赤鱲角機場建設項目的總成本相若。1998年啟用的赤鱲角機場項目不單包括兩條跑道和機場大樓，更有機場鐵路快線及時值65億港元的西隧。
當我再進一步思考，激發更多的問題。倫敦的維多利亞地鐵線建於1960年代，成本約每公里438萬英鎊，10年後倫敦銀禧線（Jubilee line）的成本約每公里2250萬英鎊，1990年代的銀禧延長線（Jubilee extension）成本則約每公里2.25億英鎊。蘇格蘭著名的Forth Bridge連接愛丁堡及法夫（Fife），1890年的建造成本是320萬英鎊，但在1960年代第二段接駁道路的成本已增至1950萬英鎊，正在興建的第三段接駁道路成本預算更高達16億英鎊。
看看香港的地鐵，你會看到類似的惡性通脹：1979年完工的觀塘線成本約每公里3.84億港元，2009年完工的將軍澳線每公里成本已是25億港元，而預計在2018年開始運作的沙中線建造成本按2011年價計算則為每公里38億港元。
海底隧道是更明顯的例子：1972年啟用的紅磡海隧，建造成本約每公里1.72億港元，但1989年啟用的東隧，成本已升至每公里15億港元，1997年啟用的西隧成本更增加至每公里32億港元。如果西隧不是連同赤鱲角機場項目一併建造，成本必定更昂貴。
不談交通，說說香港奧運馬術中心，於2008年完成，耗資12億港元，而原來為了配合申辦亞運而正在籌劃興建的啟德綜合體育中心的成本預計為190億港元。
幾乎無論翻查任何大型項目的成本，都會出現同樣的現象，那為什麼第三條跑道的成本問題被如此誇大？顯然問題在於政治角力。當Forth Bridge第一段興建時，大批工人在工地喪生，但當收緊安全規定，成本亦會相應上升。當中很多成本都與土地收購有關，而這似乎在過去幾十年變得愈來愈困難。土地收購過程不單在直接意義上昂貴，談判時間拖長亦增加了成本，監管成本也狂升。
也許正因如此，國內的大型項目造價往往比香港或英國便宜很多，就沒有什麼好奇怪了。先將豆腐渣工程的擔憂和貪污問題放在一旁，2004年啟用的新廣州白雲機場建造成本約240億港元，約為香港國際機場建造成本的三分之一。按官方審計數字，2008年京奧的花費為240億港元，倫奧的花費是京奧的5倍多。北京為奧運修建的地鐵10號線，建造成本約每公里8億港元，是將軍澳線的四分之一左右。
即使你對中國的數字沒有太多信心，但很明顯，監管成本和延誤是造成這些大型工程項目成本出現惡性通脹的重要原因之一。這無疑為顧問和金融家創造了一個天大的機會，但卻犧牲了納稅人。當項目規模愈來愈大，全球可完全管理這些大型項目的承包商數目卻相對減少，競爭減少，價格也上漲。
更嚴格的監管審查
有什麼可以做的呢？明顯的趨勢是要有更嚴格的監管審查。如果投標過程的規範和審查更專業，一定會有幫助。專家指出，如果能仔細分辨「希望」和「需要」，非必要不堅持最新的技術或規格，這可以幫助客戶抵抗誘惑。例如英國的航空母艦「皇家方舟」建於1930年代，當時成本是300萬英鎊，1941年被擊沉，1981年換上成本約2.5億鎊的新航母替補。今天新的英國「皇家方舟」造價是35億英鎊，願意花這麼多的錢，很大程度是因為軍事機構努力確保它承載着最先進的防禦技術。
在香港，我們只能感謝我們沒有軍隊的配備，可以把這些會造成惡性通脹的頭痛問題交給北京。儘管如此，我們手上的十個大型項目的預算花費，卻足以令我們十分頭痛了。
作者杜大偉（David Dodwell）是公共政策研究公司Strategic Access總裁。他曾任《金融時報》駐港特派員，是《The Hong Kong Advantage》作者之一
成本總是上升
這不單是「英國的事情」。香港有專欄作家為赤鱲角機場第三條跑道的港幣860億預算而尖叫（若以2020年完工時價值計算，成本約1360億港元），這跟興建赤鱲角機場建設項目的總成本相若。1998年啟用的赤鱲角機場項目不單包括兩條跑道和機場大樓，更有機場鐵路快線及時值65億港元的西隧。
當我再進一步思考，激發更多的問題。倫敦的維多利亞地鐵線建於1960年代，成本約每公里438萬英鎊，10年後倫敦銀禧線（Jubilee line）的成本約每公里2250萬英鎊，1990年代的銀禧延長線（Jubilee extension）成本則約每公里2.25億英鎊。蘇格蘭著名的Forth Bridge連接愛丁堡及法夫（Fife），1890年的建造成本是320萬英鎊，但在1960年代第二段接駁道路的成本已增至1950萬英鎊，正在興建的第三段接駁道路成本預算更高達16億英鎊。
看看香港的地鐵，你會看到類似的惡性通脹：1979年完工的觀塘線成本約每公里3.84億港元，2009年完工的將軍澳線每公里成本已是25億港元，而預計在2018年開始運作的沙中線建造成本按2011年價計算則為每公里38億港元。
海底隧道是更明顯的例子：1972年啟用的紅磡海隧，建造成本約每公里1.72億港元，但1989年啟用的東隧，成本已升至每公里15億港元，1997年啟用的西隧成本更增加至每公里32億港元。如果西隧不是連同赤鱲角機場項目一併建造，成本必定更昂貴。
不談交通，說說香港奧運馬術中心，於2008年完成，耗資12億港元，而原來為了配合申辦亞運而正在籌劃興建的啟德綜合體育中心的成本預計為190億港元。
幾乎無論翻查任何大型項目的成本，都會出現同樣的現象，那為什麼第三條跑道的成本問題被如此誇大？顯然問題在於政治角力。當Forth Bridge第一段興建時，大批工人在工地喪生，但當收緊安全規定，成本亦會相應上升。當中很多成本都與土地收購有關，而這似乎在過去幾十年變得愈來愈困難。土地收購過程不單在直接意義上昂貴，談判時間拖長亦增加了成本，監管成本也狂升。
也許正因如此，國內的大型項目造價往往比香港或英國便宜很多，就沒有什麼好奇怪了。先將豆腐渣工程的擔憂和貪污問題放在一旁，2004年啟用的新廣州白雲機場建造成本約240億港元，約為香港國際機場建造成本的三分之一。按官方審計數字，2008年京奧的花費為240億港元，倫奧的花費是京奧的5倍多。北京為奧運修建的地鐵10號線，建造成本約每公里8億港元，是將軍澳線的四分之一左右。
即使你對中國的數字沒有太多信心，但很明顯，監管成本和延誤是造成這些大型工程項目成本出現惡性通脹的重要原因之一。這無疑為顧問和金融家創造了一個天大的機會，但卻犧牲了納稅人。當項目規模愈來愈大，全球可完全管理這些大型項目的承包商數目卻相對減少，競爭減少，價格也上漲。
更嚴格的監管審查
有什麼可以做的呢？明顯的趨勢是要有更嚴格的監管審查。如果投標過程的規範和審查更專業，一定會有幫助。專家指出，如果能仔細分辨「希望」和「需要」，非必要不堅持最新的技術或規格，這可以幫助客戶抵抗誘惑。例如英國的航空母艦「皇家方舟」建於1930年代，當時成本是300萬英鎊，1941年被擊沉，1981年換上成本約2.5億鎊的新航母替補。今天新的英國「皇家方舟」造價是35億英鎊，願意花這麼多的錢，很大程度是因為軍事機構努力確保它承載着最先進的防禦技術。
在香港，我們只能感謝我們沒有軍隊的配備，可以把這些會造成惡性通脹的頭痛問題交給北京。儘管如此，我們手上的十個大型項目的預算花費，卻足以令我們十分頭痛了。
作者杜大偉（David Dodwell）是公共政策研究公司Strategic Access總裁。他曾任《金融時報》駐港特派員，是《The Hong Kong Advantage》作者之一
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