研訊揭海處驗船四大疏漏

【明報專訊】長達50天的南丫海難事故聆訊，今、明踏入結案階段，研訊不但解釋了兩船相撞前航行軌迹，暴露了「南丫四號」的結構問題，更揭發最少13名曾參與驗船的海事處人員馬虎檢查及頻頻「漏招」，致在審批圖則及驗船程序出現四大疏漏﹕一是無發現船舶不依圖則漏建水密門；二是抗沉穩性數據錯足16年；三是無發現船員濫竽充數；四是救生衣數量不符要求照樣發牌，意味「南丫四號」造船之始已埋禍根。外界冀政府全面檢討驗船機制，並重新檢視發牌船舶的圖則及結構，減低事故風險。


10•1國慶夜海難導致39人罹難及百多人受傷，政府調查委員會研訊今日踏入第48天，已傳召約110名證人，律師今起結案陳辭。綜合研訊內容，肇事兩船長都無運用雷達，亦無船員協助瞭望，以致太遲採取避船行動；「海泰號」更犯下致命錯誤，錯扭左軚被批評「嚴重過乜都唔做」。


官斥驗船人員推搪

調查亦暴露了海事處驗船手法，以及處方人員相互「卸責」。委員會主席倫明高曾直斥他們「何時停止推搪」（Where does the buck stop？），隨後須重複傳召該處驗船人員上庭，共有23人作供，當中最少13人在南丫四號建船至肇事前曾參與驗船。專家證人曾指出，船廠無跟圖則在船底尾艙裝設「水密門」、更改船板厚度，以及港燈1998年在船上加設壓載物，均可加速船舶沉沒。


無水密門救生衣不足照發牌

「南丫四號」在1995至96年建成及取得牌照，海事處批圖及檢驗新船時卻先見兩大錯漏。處方人員曾供稱，從無留意兩船艙間有無水密門，甚至有否留有通道；而用以評估抗沉穩性的尾艙長度，實際建造卻較圖則所示短一半，有處方人員在研訊期間才如夢初醒，但就以「不記得、不知道、不負責」等回應律師質詢（見圖）。研訊亦發現同一新船檢驗涉及多人，導致溝通甚為混亂。


抗沉數據錯足16年 研訊方知

隨後船舶下水，處方要每4年大檢，檢視船舶結構、救生設備及船員緊急應變。雖然2008年實施新例，規定船上要每人有一件救生衣，以及備有客量5%的小童救生衣，但處方人員卻稱「上司指引」，毋須嚴格執行新例的救生衣數量要求，可照樣發牌。另外，即使牌照規定「南丫四號」要有4名船員，但實際只有3名船員，驗船時則由港燈派職員充數，處方同樣無發現。不少作供人員仍在海事處任職，自1996年以後也有晉升，月薪達4.5萬至9.6萬元。


香港工程師學會輪機暨造船學界別顧問小組主席司徒家成指出，事件令政府須檢討海事處的溝通及培訓機制。雖然海事處已委託國際驗船機構「船級社」，評估及制訂新的批圖及驗船指引，但只屬一次過項目，建議引入獨立現行架構的委員會，如工程師學會、皇家造船師學會等成員，定期審視發牌船舶，並訂定短、中、長期措施，若有需要應重新核對船舶圖則及結構。


明報記者 錢瑋琪