內地鐵路建設再度「提速」

【明報專訊】國務院總理李克強部署鐵路投融資改革彌補資金短板、國家發改委放行1500億元（人民幣）債券「馳援」73條鐵路。伴隨着經濟增速滑向「下限」，加速鐵路建設再度成為內地官方「微刺激」的一張牌。不過，當民間資金面對資金缺口猶豫不決，鐵路建設「提速」從官方意願轉化成連續開工恐還需要一段時間。


鐵路建設打破兩年沉寂

2011年7月23日的動車追尾事故發生後，內地鐵路建設在鐵道部門巨額債務和輿論「走得過快」的指摘聲中逐漸放緩了腳步。不過，當經濟刺激需求遭遇產能過剩，鐵路建設的「好處」也再度為各方所矚目。


作為重要基礎設施，投向鐵路建設的資金可以在未來相當一段時間裏持續發揮作用，關鍵是這樣的投入不僅不會加劇產能過剩，相反還能夠消化鋼鐵、水泥行業的部分產能。


根據鐵路「十二五」規劃，到2015年，中國鐵路營業里程要達到12萬公里。但是直到2012年末，這一數字還只有9.8萬公里。從投入來講，鐵路「十二五」預計總投資超過2.8萬億元，但即便今年6500億元鐵路投資預算用滿用足，未來兩年仍然需要超過1.4萬億投資拉動。


李克強日前代表國務院兩度對220萬鐵路職工表示感謝。在動車事故兩周年之際，李克強對鐵路部門職工的安撫，意味着決策層已經下了加大改革力度，再度「提速」鐵路建設的決心。


民資蓄水池「看起來很美」

雖然高層明確了態度，但鐵路建設的客觀條件已經發生了很大變化。


一直以來，內地鐵路建設投資大部分是靠鐵路自身貸款和鐵路自有資金。這種單一的投融資體制讓鐵路系統不堪重負。據統計，中國鐵路總公司負債目前超過2.6萬億元，還本付息壓力巨大。


在這種情况下，官方希望民間資本能夠成為鐵路建設的「活水」。李克強此番提出的鐵路發展基金，就是希望通過建立這樣一個「蓄水池」，將社會資金灌入其中，實現資本回報和鐵路建設的「雙贏」。


理論上來看，鐵路項目雖然投資量大、回報周期長，但其收益穩健的特點應該受到低風險偏好資金的青睞。但問題是，儘管鐵道部已經成為歷史，但鐵總在鐵路建設、運營方面仍有絕對的主導權，未來，同股能否同權讓社會資金擔心。


此外，目前鐵路部門收益是通過全路網整體核算，而非根據單線的投入產出計算。未來，如果不採取新的模式，無法清晰評估的收益也會成為社會資本進入的一大阻力。


鐵路貨運 西部鐵路待補強

在當前備受關注的「克強指數」中，鐵路貨運是一個重要指標。但是近年來，內地高速公路的快速發展和鐵路貨運價格被人為壓低，導致鐵路貨運在物流中所佔的比例無法和鐵路里程同步提升。


目前，鐵路貨運量佔所有貨物周轉的比例還不到10%。但從節能的角度來講，鐵路貨運的「綠色」程度遠遠的超過了公路貨運。目前，內地已經開始推動全國鐵路貨運改革，從近一個月來的情况看，改革成效已有所顯現。


除了鐵路貨運，西部地區的鐵路建設也是中國鐵路整體發展的一個短板。在上一輪鐵路「大建設」中，大量的資金投向了東部，沒有向西部足夠多的傾斜。


雖然當局強調了本輪提速的重點在於西部，但考慮到社會資金的逐利性，西部偏遠地區的鐵路建設的資金來源未來料依舊是一個難題。


馮其十