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【明報專訊】城市中心的住屋租金貴、物價高，貧窮家庭根本負擔不來，因而被迫搬到偏遠的地區。遠離市中心，更嚴重缺乏就業機會，不想申領綜援的就近乎必須跨區工作，但他們立即面對另一個問題——交通時間長、交通費貴——貧窮勞動力一般只可選擇低技術、低收入的工種，這些工種工時長、工資低。因此居住偏遠地區，彷彿走進一個死胡同。
偏遠成為致貧原因
北區的家庭入息中位數（2011）較全港低近10%，與元朗這個典型的貧窮人口社區相若，兩者都是典型因地理位置偏遠而造成嚴重貧窮問題的社區。2012年有團體調查顯示，有69.1%及58.3%受訪者認為跨區工作交通費昂貴及交通時間長是就業最大的阻礙。跨區工作的上水受訪者，每月往返工作地點的交通開支的平均數為844.73元，更是原區工作的一倍。但貧窮家庭工資偏低，昂貴的交通費令他們百上加斤，對低收入工作卻步。
有不少人說，北區已有鐵路覆蓋，比很多地區已經有較好的公共交通系統，但東鐵比港島車站與車站之間的車程超過一倍。港島線與東鐵線同樣共有14個車站，但東鐵行走全程需時43分鐘（羅湖）及48分鐘（落馬洲），而港島線只需26分鐘，可見「此站不同彼站」，因此非鐵路的交通配套對北區居民的就業來得非常重要。
鐵路服務未能滿足北區
根據政府數字，過去5年，九巴平均每天載客量由2008至2012年下跌4%，同期，九巴北區載客量上升7%。可見，東鐵未能配合北區通勤需要，才會出現巴士載客量與全港趨勢相反的情况。
北區巴士重組 無視居民需要
我們並非盲目反對削減班次及縮短路線，但北區的情况與其他區有分別，北區有20%人口（5.4萬人）居住於鄉郊，而且居住地點亦較市區分散，分佈於遠離市中心和鐵路的117條鄉村中，而這些居民對巴士服務需求是最殷切的。但九巴提出的方案，是所有鄉郊線的下場都是被削減服務。
7月8日北區區議會在一片反對聲中通過巴士重組方案，這個方案牽涉19條巴士線，影響全北區共30萬人口的交通服務，在近年巴士服務需求不斷上升的情况下，方案竟以削減服務為主。來一個簡單盤點：其中6條線（79k、73k、77k、70k、73、73A）被削減班次，4條線（76K、77K、73、73A）縮短路線，1條線（70X）被取消；兩條線（270A、278K）增加班次，一條來往灣仔線（373A）由繁忙時間改為全日服務，另加開每天只開5班車的（270B）全新線出九龍西。而在全北區收到近1萬個要求優化70X的簽名後，九巴以近乎與70X完全一樣路線的277P全日開通，及新開一條只做繁忙時段的上水直出九龍東線277E作回應，算是北區居民努力爭取下的小成果，稍為紓解了北區到九龍東通勤的需要，但鄉郊居民仍然是大輸家。如此的方案，實在見不到九巴除了商業利益考慮之外，居民需要真的有被考慮在內。當然，最大把關責任的運輸署，當然是嚴重失職。
跨部門處理 以交通扶貧
北區缺乏就業機會的問題非一朝一夕所能改變，短期的扶貧措施之一是完善北區的交通配套，以增加北區居民就業選擇及機會，令他們更有效地脫貧。但是，運輸署的職責是處理公共運輸的政策，如何令資源最有效地使用，並未考慮到偏遠地區貧窮住戶的需要。因此，若要公共運輸政策加入扶貧及促進就業的角度，實在需要勞工及福利局介入，另外，扶貧委員會亦應該召開地區扶貧小組，以跨部門的方式照顧偏遠地區貧窮住戶特殊的交通需要。
作者是香港天主教勞工牧民中心（新界）程序幹事
偏遠成為致貧原因
北區的家庭入息中位數（2011）較全港低近10%，與元朗這個典型的貧窮人口社區相若，兩者都是典型因地理位置偏遠而造成嚴重貧窮問題的社區。2012年有團體調查顯示，有69.1%及58.3%受訪者認為跨區工作交通費昂貴及交通時間長是就業最大的阻礙。跨區工作的上水受訪者，每月往返工作地點的交通開支的平均數為844.73元，更是原區工作的一倍。但貧窮家庭工資偏低，昂貴的交通費令他們百上加斤，對低收入工作卻步。
有不少人說，北區已有鐵路覆蓋，比很多地區已經有較好的公共交通系統，但東鐵比港島車站與車站之間的車程超過一倍。港島線與東鐵線同樣共有14個車站，但東鐵行走全程需時43分鐘（羅湖）及48分鐘（落馬洲），而港島線只需26分鐘，可見「此站不同彼站」，因此非鐵路的交通配套對北區居民的就業來得非常重要。
鐵路服務未能滿足北區
根據政府數字，過去5年，九巴平均每天載客量由2008至2012年下跌4%，同期，九巴北區載客量上升7%。可見，東鐵未能配合北區通勤需要，才會出現巴士載客量與全港趨勢相反的情况。
北區巴士重組 無視居民需要
我們並非盲目反對削減班次及縮短路線，但北區的情况與其他區有分別，北區有20%人口（5.4萬人）居住於鄉郊，而且居住地點亦較市區分散，分佈於遠離市中心和鐵路的117條鄉村中，而這些居民對巴士服務需求是最殷切的。但九巴提出的方案，是所有鄉郊線的下場都是被削減服務。
7月8日北區區議會在一片反對聲中通過巴士重組方案，這個方案牽涉19條巴士線，影響全北區共30萬人口的交通服務，在近年巴士服務需求不斷上升的情况下，方案竟以削減服務為主。來一個簡單盤點：其中6條線（79k、73k、77k、70k、73、73A）被削減班次，4條線（76K、77K、73、73A）縮短路線，1條線（70X）被取消；兩條線（270A、278K）增加班次，一條來往灣仔線（373A）由繁忙時間改為全日服務，另加開每天只開5班車的（270B）全新線出九龍西。而在全北區收到近1萬個要求優化70X的簽名後，九巴以近乎與70X完全一樣路線的277P全日開通，及新開一條只做繁忙時段的上水直出九龍東線277E作回應，算是北區居民努力爭取下的小成果，稍為紓解了北區到九龍東通勤的需要，但鄉郊居民仍然是大輸家。如此的方案，實在見不到九巴除了商業利益考慮之外，居民需要真的有被考慮在內。當然，最大把關責任的運輸署，當然是嚴重失職。
跨部門處理 以交通扶貧
北區缺乏就業機會的問題非一朝一夕所能改變，短期的扶貧措施之一是完善北區的交通配套，以增加北區居民就業選擇及機會，令他們更有效地脫貧。但是，運輸署的職責是處理公共運輸的政策，如何令資源最有效地使用，並未考慮到偏遠地區貧窮住戶的需要。因此，若要公共運輸政策加入扶貧及促進就業的角度，實在需要勞工及福利局介入，另外，扶貧委員會亦應該召開地區扶貧小組，以跨部門的方式照顧偏遠地區貧窮住戶特殊的交通需要。
作者是香港天主教勞工牧民中心（新界）程序幹事
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