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【明報專訊】外國一些城市，早已證明在交通繁忙路段或地區實施電子道路收費，可以顯著減少車輛流量，使往來交通較為暢順。政府約30年前已經提出以電子道路收費改善中環等鬧市交通擠塞，不過到了昨日才明確列入施政日程。過去的漫長歲月，本港整體因為交通擠塞而付出的社會成本，極其高昂，期望今次政府拿出決心，務必落實電子收費計劃，不能再重蹈雷聲大雨點小、最終無疾而終的覆轍。
電子收費紓緩塞車 外地城市早收成效
記得上世紀80年代，政府提出在交通繁忙鬧市實施電子道路收費的時候，遇到的反彈主要並非實施路段區域、收費多少和如何徵收等，而是關注駕駛者被侵犯私隱，特別是一些人無論就生意業務以至公餘私下育樂，都不想行蹤泄露，因而咸表反對。歷經數十年科技發展，憂慮個人私隱因為行蹤暴露，已經不再那麼敏感，例如只要使用八達通，個人資料、行蹤基本上會變成數據被儲存起來，只要有需要就會為人所知。不過，諮詢期內，相信保護私隱仍將是其中一個議題，政府要有足夠準備，釋除市民這方面疑慮。
本港不少道路交通擠塞日益嚴重，據政府提供的數據，過去10年的各區平均行車速度普遍減慢，部分主要道路（例如德輔道西和遮打道）的車速，在早上或傍晚繁忙時段更低至每小時只有約10公里，僅較成年人平均步行速度略快，行車可以用「慢如蝸牛」來形容。交通擠塞不單影響香港的通達性和宜居性，對經濟、空氣質素和國際都會形象都有影響。一些國家和城市實施電子道路收費以紓緩交通擠塞，例如新加坡、倫敦和瑞典的哥德堡，它們在實施之後第一年，繁忙時段收費區交通流量明顯減少，減幅約15%至16%，平均車速提高了20%或更多，鄰近交通亦變得較暢順。按這些城市的經驗，電子道路收費用於紓緩區域交通擠塞，確實奏效。
中環是本港核心商業區，經常出現持續性嚴重交通擠塞，有時甚至引致附近一帶道路網交通癱瘓，長期以來被視為交通死症。中環灣仔繞道預期於2017年開通，屆時可提供一條不收費的替代路線，方便起點和終點都不在中環的駕駛者繞過收費區。因此，現在是合適時機，籌劃以電子道路收費方式處理中環及其鄰近地區的道路交通擠塞問題。今次政府勿再議而不決，要拿出決心坐言起行，盡快補上電子道路收費這一課，利用現代科技做好中環及鄰近地區的先導計劃，再逐步推廣，使繁忙鬧市交通出現更合理的交通流量。
除了電子道路收費計劃，運輸及房屋局長張炳良昨日提及的應對路面擠塞措施，還有調高定額罰款，若獲立法會通過修例，在路邊非法停泊車輛、非法上落客等，罰款由現時的320元加至480元，而450元會加至680元。這些都是交通諮詢委員會今年3月提出12項措施減輕交通擠塞的其中兩項，這類寓禁於徵措施，不能說全無效果，但是過去有大量事實證明，增加罰款或稅收之後，起初會有成效，但是駕駛者一旦習慣了，成效就會減褪，其後變得並無阻嚇力，情况故態復萌，於是政府又尋思加費對付，事態回到原點。因此，除了加費強化管理的既定思維，政府應該以更開闊視角探究改善交通擠塞，其中首要思考減少車輛增長。
路面擠塞與私家車大幅增加直接有關，2003年至2013年的10年間，本港汽車由約52萬架增至68萬架，其中私家車增幅更達四成。與此同時，路面卻未見大幅度增加，2003年到2013年，公共道路只增加0.9%，與汽車的增加速度相比，差距甚大。交諮會的建議包括提高汽車首次登記稅和牌費，不過，這些辦法都是在既有思維打轉，缺乏另闢蹊徑的探究精神。
寓禁於徵僅可治標 治本控制車輛增長
新加坡同樣地少人多車多，除了實施電子道路收費，還嚴厲控制車輛增加，比如買一輛汽車要先通過拍賣買入可用年期為10年的「擁車證」才可。這種做法針對的是汽車擁有權而不是道路使用權，難以從根本上紓緩交通擠塞，但是新加坡把擁車權和電子道路收費視作兩招，合力解決塞車問題。當然，本港與星洲情况不同，若仿效實施「擁車證」制度，遇到的反彈將難以想像，况且這個制度有可能變質為炒賣車輛擁有權，屆時車輛的角色被扭曲，或會惹來極大民怨。雖然擁車權不適合香港，但提出來討論旨在說明控制車輛增加對紓緩交通擠塞的重要，香港必須跳出既有思維，才有可能在較大程度上改善塞車問題，成為更通達和更宜居的城市。
歡迎回應[email protected]
電子收費紓緩塞車 外地城市早收成效
記得上世紀80年代，政府提出在交通繁忙鬧市實施電子道路收費的時候，遇到的反彈主要並非實施路段區域、收費多少和如何徵收等，而是關注駕駛者被侵犯私隱，特別是一些人無論就生意業務以至公餘私下育樂，都不想行蹤泄露，因而咸表反對。歷經數十年科技發展，憂慮個人私隱因為行蹤暴露，已經不再那麼敏感，例如只要使用八達通，個人資料、行蹤基本上會變成數據被儲存起來，只要有需要就會為人所知。不過，諮詢期內，相信保護私隱仍將是其中一個議題，政府要有足夠準備，釋除市民這方面疑慮。
本港不少道路交通擠塞日益嚴重，據政府提供的數據，過去10年的各區平均行車速度普遍減慢，部分主要道路（例如德輔道西和遮打道）的車速，在早上或傍晚繁忙時段更低至每小時只有約10公里，僅較成年人平均步行速度略快，行車可以用「慢如蝸牛」來形容。交通擠塞不單影響香港的通達性和宜居性，對經濟、空氣質素和國際都會形象都有影響。一些國家和城市實施電子道路收費以紓緩交通擠塞，例如新加坡、倫敦和瑞典的哥德堡，它們在實施之後第一年，繁忙時段收費區交通流量明顯減少，減幅約15%至16%，平均車速提高了20%或更多，鄰近交通亦變得較暢順。按這些城市的經驗，電子道路收費用於紓緩區域交通擠塞，確實奏效。
中環是本港核心商業區，經常出現持續性嚴重交通擠塞，有時甚至引致附近一帶道路網交通癱瘓，長期以來被視為交通死症。中環灣仔繞道預期於2017年開通，屆時可提供一條不收費的替代路線，方便起點和終點都不在中環的駕駛者繞過收費區。因此，現在是合適時機，籌劃以電子道路收費方式處理中環及其鄰近地區的道路交通擠塞問題。今次政府勿再議而不決，要拿出決心坐言起行，盡快補上電子道路收費這一課，利用現代科技做好中環及鄰近地區的先導計劃，再逐步推廣，使繁忙鬧市交通出現更合理的交通流量。
除了電子道路收費計劃，運輸及房屋局長張炳良昨日提及的應對路面擠塞措施，還有調高定額罰款，若獲立法會通過修例，在路邊非法停泊車輛、非法上落客等，罰款由現時的320元加至480元，而450元會加至680元。這些都是交通諮詢委員會今年3月提出12項措施減輕交通擠塞的其中兩項，這類寓禁於徵措施，不能說全無效果，但是過去有大量事實證明，增加罰款或稅收之後，起初會有成效，但是駕駛者一旦習慣了，成效就會減褪，其後變得並無阻嚇力，情况故態復萌，於是政府又尋思加費對付，事態回到原點。因此，除了加費強化管理的既定思維，政府應該以更開闊視角探究改善交通擠塞，其中首要思考減少車輛增長。
路面擠塞與私家車大幅增加直接有關，2003年至2013年的10年間，本港汽車由約52萬架增至68萬架，其中私家車增幅更達四成。與此同時，路面卻未見大幅度增加，2003年到2013年，公共道路只增加0.9%，與汽車的增加速度相比，差距甚大。交諮會的建議包括提高汽車首次登記稅和牌費，不過，這些辦法都是在既有思維打轉，缺乏另闢蹊徑的探究精神。
寓禁於徵僅可治標 治本控制車輛增長
新加坡同樣地少人多車多，除了實施電子道路收費，還嚴厲控制車輛增加，比如買一輛汽車要先通過拍賣買入可用年期為10年的「擁車證」才可。這種做法針對的是汽車擁有權而不是道路使用權，難以從根本上紓緩交通擠塞，但是新加坡把擁車權和電子道路收費視作兩招，合力解決塞車問題。當然，本港與星洲情况不同，若仿效實施「擁車證」制度，遇到的反彈將難以想像，况且這個制度有可能變質為炒賣車輛擁有權，屆時車輛的角色被扭曲，或會惹來極大民怨。雖然擁車權不適合香港，但提出來討論旨在說明控制車輛增加對紓緩交通擠塞的重要，香港必須跳出既有思維，才有可能在較大程度上改善塞車問題，成為更通達和更宜居的城市。
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