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【明報專訊】香港地少人多、路少車多，部分地區經常出現交通擠塞問題。運輸及房屋局長張炳良早前宣布，政府擬在中環及鄰近地區實施電子道路收費先導計劃，就有關計劃進行3個月公眾諮詢：車輛於繁忙時段使用有關路段需繳付費用，希望透過收取費用調節區內車流、提高行車速度。港府曾為推行電子道路收費分別在1985年、2001年和2009年完成了3次研究，但一直因為種種原因未有正式推行任何收費計劃。社會對這個議論了30年的問題依然存有不少分歧，我們怎樣期望3個月的公眾諮詢就能尋找答案？
電子收費中環灣仔繞道環環相扣
事實上，電子道路收費並非一個獨立課題：本港交通問題環環相扣，中環灣仔繞道與是次提出的電子道路收費先導計劃更是密不可分。
為了紓緩日益嚴重的港島交通擠塞問題，中環灣仔繞道於2010年動工，連接東區走廊及林士街天橋，並非以中環作為目的地的車輛可以不經中環由灣仔直達上環。張炳良曾於2014年2月表示，要等2017年中環繞道通車後，讓道路使用者有其他替代路線選擇才會推出電子道路收費計劃。然而，中環繞道工程延誤，土木工程拓展署2017年中方可移交工地予路政署的承建商進行後期工序；有工程師預料，後期工序應該需時一年。
換句話說，中環繞道理應於2018年通車；偏偏當初「等埋中環繞道」的張局長，改口表明中環繞道延遲通車，不影響推行收費計劃。電子道路收費的其中一個原則，是用者自付。然而，到底有多少車輛是以中環為目的地，當局又如何確保「用者自付」原則可以準確地應用於進入中環的車輛，政府似乎未有向公眾闡述有關分析。當局何以急於3個月內就完成公眾諮詢？何以不願等待一年觀察中環繞道分流成果再作決定？抑或暗示政府實際上並無信心中環繞道可於2018年通車？
收費模式宜仔細討論 內地車數量宜限制
另一爭議是，有輿論認為電子道路收費計劃一旦實施，意味着道路使用權將會落入有錢人手中。於是衍生另一個問題：如何釐定不同類型車輛的收費？什麼車輛可獲豁免？「搵食車」、「老闆車」應如何處理？電子道路收費另一個原則，是透過收費改變駕駛習慣。豁免收費車種愈多，減少車流的效益則愈低，無助解決交通擠塞的問題。從外國例子可見，一般只是緊急車輛可獲豁免。其他車輛的收費多少，港府應提出數據模型分析予大眾討論，收集意見再作調整，不應只空泛提出「收費水平必須定於高水平」。
至於年前的內地車輛來港「自駕遊」討論，或者內地駕駛者撞死人賠錢了事的新聞，亦令不少人擔心本港道路會有愈來愈多內地駕駛者使用。據警方數字顯示，持有國際通行許可證的內地車涉及超速和違反交通規則的個案在2015年首9個月較2014年同期增加9宗至322宗，並佔內地車整體檢控近九成。由此可知，部分駕駛意識較差的內地駕駛者會對其他道路使用者構成更大風險。本港交通已十分擠塞，港府應該嚴格限制內地車的數量，其收費模式與本地車輛亦應有所分別，確保本港道路使用者的權利及安全。
加罰款非唯一方法 增泊位方對症下藥
中環交通擠塞其中一個原因，是部分車輛於中環商業區內兜圈，兜圈行為某程度上應歸咎於區內泊位不足：打算泊車的司機不得不駕車四處尋找泊位，或者「偷雞」在區內狹窄的道路短暫停留，造成擠塞；有司機索性於區內兜圈打發時間，令擠塞問題更加嚴重。港府建議上調違例泊車罰款50%，而事實是不少司機無法找到合法泊位，所以提高罰款只能起些許阻嚇作用。如政府要發展智慧城市，更應正視中環區內泊位嚴重不足的問題，並考慮仿效日本使用高科技立體停車場系統，在有限的土地上善用三維空間，增加更多泊位。
綜觀全球，每一個國際都會，都有不同程度的交通問題。除了在交通繁忙地區實施電子道路收費，當局亦應探索其他處理交通問題的方法。從源頭出發，港府可以考慮透過增加首次登記稅、牌費等方法去遏止車輛數目增長；從替代交通方式出發，政府應考慮如何優化公共交通路線，提高班次的可靠性。唯有多管齊下，方可提升交通效率，促進本港競爭力。
作者是民主思路理事
電子收費中環灣仔繞道環環相扣
事實上，電子道路收費並非一個獨立課題：本港交通問題環環相扣，中環灣仔繞道與是次提出的電子道路收費先導計劃更是密不可分。
為了紓緩日益嚴重的港島交通擠塞問題，中環灣仔繞道於2010年動工，連接東區走廊及林士街天橋，並非以中環作為目的地的車輛可以不經中環由灣仔直達上環。張炳良曾於2014年2月表示，要等2017年中環繞道通車後，讓道路使用者有其他替代路線選擇才會推出電子道路收費計劃。然而，中環繞道工程延誤，土木工程拓展署2017年中方可移交工地予路政署的承建商進行後期工序；有工程師預料，後期工序應該需時一年。
換句話說，中環繞道理應於2018年通車；偏偏當初「等埋中環繞道」的張局長，改口表明中環繞道延遲通車，不影響推行收費計劃。電子道路收費的其中一個原則，是用者自付。然而，到底有多少車輛是以中環為目的地，當局又如何確保「用者自付」原則可以準確地應用於進入中環的車輛，政府似乎未有向公眾闡述有關分析。當局何以急於3個月內就完成公眾諮詢？何以不願等待一年觀察中環繞道分流成果再作決定？抑或暗示政府實際上並無信心中環繞道可於2018年通車？
收費模式宜仔細討論 內地車數量宜限制
另一爭議是，有輿論認為電子道路收費計劃一旦實施，意味着道路使用權將會落入有錢人手中。於是衍生另一個問題：如何釐定不同類型車輛的收費？什麼車輛可獲豁免？「搵食車」、「老闆車」應如何處理？電子道路收費另一個原則，是透過收費改變駕駛習慣。豁免收費車種愈多，減少車流的效益則愈低，無助解決交通擠塞的問題。從外國例子可見，一般只是緊急車輛可獲豁免。其他車輛的收費多少，港府應提出數據模型分析予大眾討論，收集意見再作調整，不應只空泛提出「收費水平必須定於高水平」。
至於年前的內地車輛來港「自駕遊」討論，或者內地駕駛者撞死人賠錢了事的新聞，亦令不少人擔心本港道路會有愈來愈多內地駕駛者使用。據警方數字顯示，持有國際通行許可證的內地車涉及超速和違反交通規則的個案在2015年首9個月較2014年同期增加9宗至322宗，並佔內地車整體檢控近九成。由此可知，部分駕駛意識較差的內地駕駛者會對其他道路使用者構成更大風險。本港交通已十分擠塞，港府應該嚴格限制內地車的數量，其收費模式與本地車輛亦應有所分別，確保本港道路使用者的權利及安全。
加罰款非唯一方法 增泊位方對症下藥
中環交通擠塞其中一個原因，是部分車輛於中環商業區內兜圈，兜圈行為某程度上應歸咎於區內泊位不足：打算泊車的司機不得不駕車四處尋找泊位，或者「偷雞」在區內狹窄的道路短暫停留，造成擠塞；有司機索性於區內兜圈打發時間，令擠塞問題更加嚴重。港府建議上調違例泊車罰款50%，而事實是不少司機無法找到合法泊位，所以提高罰款只能起些許阻嚇作用。如政府要發展智慧城市，更應正視中環區內泊位嚴重不足的問題，並考慮仿效日本使用高科技立體停車場系統，在有限的土地上善用三維空間，增加更多泊位。
綜觀全球，每一個國際都會，都有不同程度的交通問題。除了在交通繁忙地區實施電子道路收費，當局亦應探索其他處理交通問題的方法。從源頭出發，港府可以考慮透過增加首次登記稅、牌費等方法去遏止車輛數目增長；從替代交通方式出發，政府應考慮如何優化公共交通路線，提高班次的可靠性。唯有多管齊下，方可提升交通效率，促進本港競爭力。
作者是民主思路理事
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