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【蘋果日報】港珠澳大橋明日通車，這項「世紀工程」源於1983年港商胡應湘提出建橋連接香港和珠海。方案醞釀26年，2009年粵港澳三地終動工，至今大橋工程大部份完工。儘管多年來爭議不斷，本港工程界認為這條耗資近2,000億元，由中國製的跨海大橋，顯示中國工程技術已趕上世界水平，有相當參考價值，當中長6.7公里的海底沉管隧道更打破世界紀錄。
記者：劉卓瑩
港珠澳大橋創下多個世界第一，新華社去年12月撰文，形容大橋是「中國乃至當今世界規模最大、標準最高、最具挑戰性的跨海橋樑工程」，又稱其為「橋樑界的『珠穆朗瑪峯』」。
港大土木工程系主任區達光教授自言二、三十年來，的確見證到內地工程界的躍進，「佢哋（內地工程界）某方面係做得好好，尤其是呢一類嘅重點項目，佢哋投放好多（資源），我諗佢哋個監控亦都好好，其實應該係世界水平，有啲係超越咗世界」。
避開大型船「伶仃西航道」
港珠澳大橋總工程師林鳴接受本港傳媒訪問時，曾指整條大橋的設計標準「就高不就低」，又因內地和香港文化有異，「特別是香港，他們一定要按規矩、按流程」，內地人員需要適應，「但它的好處是讓你（內地），實際上跟世界走得更近」。
港珠澳大橋總長約55公里，包括長22.9公里的主橋、6.7公里的海底沉管隧道及4個人工島，成為世界跨海距離最長的橋隧組合公路，預計大橋使用壽命為120年。其中海底沉管隧道和東、西人工島的建造方法，被指施工難度極高，6.7公里的海底隧道更成為世上最長的沉管隧道，落成後即打破了韓國的巨加大橋的長3.7公里海底沉管隧道路段紀錄。
大橋被設計為橋隧組合公路，而非一橋到尾，全因大橋跨越的珠江口航道密集，包括5條主要航道，其中一條更是附近海域上唯一可供大型運輸船隻通行的深水航道「伶仃西航道」。區教授直言：「嗰度風高浪急，船隻使用嘅地方都好多、好頻密，所以佢哋做一個建造嘅時候，要考慮晒呢啲因素，盡量唔好阻住啲交通，其實本身係唔簡單。」
伶仃西航道預計將來可供30萬噸巨輪行駛，工程團隊深明要在此航道上建橋，橋面需高80米，橋塔更可能高達200米，將是一條超級大橋。但另一個難題又緊接而來：港珠澳大橋處於香港國際機場附近，該海域的建築物被限制不得高於88米，故超級大橋並不可行；反覆研究後，最終團隊決定以海底隧道連接橋樑。
要在水深40米下興建沉管隧道，工程團隊曾經打算聘請荷蘭專家做顧問，然而林鳴透露，荷蘭一方當時開出15億元人民幣「天價」作顧問費，但中方當時預算只有6億元人民幣，最終雙方因談不攏價錢而未有合作，當時一切只能靠中國工程師摸着石頭過「海」。
區教授指建造此海底隧道難度十分高，「最主要就係比較長，同埋好深，差唔多13層樓咁深」；6.7公里長的海底沉管隧道，是紅隧的3倍有多，工程人員最後的方案，是先在海底近50米深的土石層淺挖出溝槽，敷設沉管地基後，再用拖船將33節沉管拖到適當位置安裝。每節沉管長短不一，最長的沉管長達180米、高11米、寬38米，重達近8萬噸，大如兩個標準足球場，而且比中國航空母艦遼寧號還要重。
以鋼圓筒作人工島根基
中方一早選址珠海桂山牛頭島設置沉管預製廠，方便運送沉管至13公里外的海底隧道工程。雖然只是短短13公里，但運送如此龐然大物是中國前所未有，故為沉管度身訂做了安裝平台，每次由8至13艘大馬力拖輪拖行平台連沉管至施工地點。
即使成功駛到準確位置，仍要進行高難度的沉放，因為潮汐和海流造成的不確定性，整個過程可謂驚心動魄。「佢哋趁呢個機會，開發咗好多好大型嘅機械，做設計係其中一樣嘢，個施工做唔做到就同有冇相關機械有關，如果你冇咁大型嘅機械都做唔到。」區教授說。
工程團隊2013年起運送及沉放沉管，其後在海底逐一進行無人接駁，就如海底穿針。團隊曾兩次因為海上情況惡劣，被迫放棄沉放，最終用了4年才完成沉放全部沉管。區教授相信中方在是次工程中，投放了相當多資金作研發，他認為對將來的工程亦會有深遠影響，「如果你透過某一個工程項目，開發咗某一啲機械，到時你要做啲類似嘅嘢，就好方便」。
由於海上沒有島嶼可供作隧道的出入口，連接大橋兩端，故工程人員另要建造東、西人工島。但是兩座島所處的海床上有15至20米厚淤泥，若以傳統方法填海造島，需要移走大量淤泥，將對海洋環境造成嚴重影響。最終內地工程師決定以鋼圓筒圍島的方法造島，將120個直徑22米、高40至50米的巨型鋼圓筒釘入海床，圍出兩個島，抽走裏面的海水再填平。
每個鋼圓筒橫切面近一個籃球場般大，高約18層樓，重550噸，與一架A380空中巴士重量相若。這些重量十足，作為人工島根基的鋼圓筒被成功運送到指定海域後，工程人員就要出動特製的起重機，用世上最大的八向震錘吊起鋼圓筒，再以GNSS衞星定位來量度放置鋼圓筒的準確位置，將鋼圓筒穿透37米的海床。
林鳴曾指香港普遍對內地工程印象差，港府亦對大橋的內地工程團隊有看法，但是這次大橋工程證明內地技術不一定亞於香港，例如內地採用的鋼圓筒方案令填海過程更穩定。區教授亦相信，將來外國工程也會參考港珠澳大橋的設計。
記者：劉卓瑩
港珠澳大橋創下多個世界第一，新華社去年12月撰文，形容大橋是「中國乃至當今世界規模最大、標準最高、最具挑戰性的跨海橋樑工程」，又稱其為「橋樑界的『珠穆朗瑪峯』」。
港大土木工程系主任區達光教授自言二、三十年來，的確見證到內地工程界的躍進，「佢哋（內地工程界）某方面係做得好好，尤其是呢一類嘅重點項目，佢哋投放好多（資源），我諗佢哋個監控亦都好好，其實應該係世界水平，有啲係超越咗世界」。
避開大型船「伶仃西航道」
港珠澳大橋總工程師林鳴接受本港傳媒訪問時，曾指整條大橋的設計標準「就高不就低」，又因內地和香港文化有異，「特別是香港，他們一定要按規矩、按流程」，內地人員需要適應，「但它的好處是讓你（內地），實際上跟世界走得更近」。
港珠澳大橋總長約55公里，包括長22.9公里的主橋、6.7公里的海底沉管隧道及4個人工島，成為世界跨海距離最長的橋隧組合公路，預計大橋使用壽命為120年。其中海底沉管隧道和東、西人工島的建造方法，被指施工難度極高，6.7公里的海底隧道更成為世上最長的沉管隧道，落成後即打破了韓國的巨加大橋的長3.7公里海底沉管隧道路段紀錄。
大橋被設計為橋隧組合公路，而非一橋到尾，全因大橋跨越的珠江口航道密集，包括5條主要航道，其中一條更是附近海域上唯一可供大型運輸船隻通行的深水航道「伶仃西航道」。區教授直言：「嗰度風高浪急，船隻使用嘅地方都好多、好頻密，所以佢哋做一個建造嘅時候，要考慮晒呢啲因素，盡量唔好阻住啲交通，其實本身係唔簡單。」
伶仃西航道預計將來可供30萬噸巨輪行駛，工程團隊深明要在此航道上建橋，橋面需高80米，橋塔更可能高達200米，將是一條超級大橋。但另一個難題又緊接而來：港珠澳大橋處於香港國際機場附近，該海域的建築物被限制不得高於88米，故超級大橋並不可行；反覆研究後，最終團隊決定以海底隧道連接橋樑。
要在水深40米下興建沉管隧道，工程團隊曾經打算聘請荷蘭專家做顧問，然而林鳴透露，荷蘭一方當時開出15億元人民幣「天價」作顧問費，但中方當時預算只有6億元人民幣，最終雙方因談不攏價錢而未有合作，當時一切只能靠中國工程師摸着石頭過「海」。
區教授指建造此海底隧道難度十分高，「最主要就係比較長，同埋好深，差唔多13層樓咁深」；6.7公里長的海底沉管隧道，是紅隧的3倍有多，工程人員最後的方案，是先在海底近50米深的土石層淺挖出溝槽，敷設沉管地基後，再用拖船將33節沉管拖到適當位置安裝。每節沉管長短不一，最長的沉管長達180米、高11米、寬38米，重達近8萬噸，大如兩個標準足球場，而且比中國航空母艦遼寧號還要重。
以鋼圓筒作人工島根基
中方一早選址珠海桂山牛頭島設置沉管預製廠，方便運送沉管至13公里外的海底隧道工程。雖然只是短短13公里，但運送如此龐然大物是中國前所未有，故為沉管度身訂做了安裝平台，每次由8至13艘大馬力拖輪拖行平台連沉管至施工地點。
即使成功駛到準確位置，仍要進行高難度的沉放，因為潮汐和海流造成的不確定性，整個過程可謂驚心動魄。「佢哋趁呢個機會，開發咗好多好大型嘅機械，做設計係其中一樣嘢，個施工做唔做到就同有冇相關機械有關，如果你冇咁大型嘅機械都做唔到。」區教授說。
工程團隊2013年起運送及沉放沉管，其後在海底逐一進行無人接駁，就如海底穿針。團隊曾兩次因為海上情況惡劣，被迫放棄沉放，最終用了4年才完成沉放全部沉管。區教授相信中方在是次工程中，投放了相當多資金作研發，他認為對將來的工程亦會有深遠影響，「如果你透過某一個工程項目，開發咗某一啲機械，到時你要做啲類似嘅嘢，就好方便」。
由於海上沒有島嶼可供作隧道的出入口，連接大橋兩端，故工程人員另要建造東、西人工島。但是兩座島所處的海床上有15至20米厚淤泥，若以傳統方法填海造島，需要移走大量淤泥，將對海洋環境造成嚴重影響。最終內地工程師決定以鋼圓筒圍島的方法造島，將120個直徑22米、高40至50米的巨型鋼圓筒釘入海床，圍出兩個島，抽走裏面的海水再填平。
每個鋼圓筒橫切面近一個籃球場般大，高約18層樓，重550噸，與一架A380空中巴士重量相若。這些重量十足，作為人工島根基的鋼圓筒被成功運送到指定海域後，工程人員就要出動特製的起重機，用世上最大的八向震錘吊起鋼圓筒，再以GNSS衞星定位來量度放置鋼圓筒的準確位置，將鋼圓筒穿透37米的海床。
林鳴曾指香港普遍對內地工程印象差，港府亦對大橋的內地工程團隊有看法，但是這次大橋工程證明內地技術不一定亞於香港，例如內地採用的鋼圓筒方案令填海過程更穩定。區教授亦相信，將來外國工程也會參考港珠澳大橋的設計。
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