【明報專訊】今次事故其中一個關鍵人物，是後面列車的司機潘一恒，官方媒體稱讚他在發生險情時堅守崗位，果斷緊急煞車，為火車乘客贏得多一線生機。但有工程專家卻質疑今次意外很可能涉及人為因素，與司機疲勞駕駛有關。
潘一恒駕駛的北京至福州D301和諧號快車，周六晚8時30分左右在溫州南站附近從後撞上由杭州開往福州的D3115，駕駛室撞至嚴重變形，潘一恒被救出時已身亡，胸口被煞車閘柄穿透。中新社引述鐵道部消息稱，潘一恒在最危險的時刻沒有顧着逃生，而是及時採取緊急制動措施。
火車工作18年 未發生事故
1973年出生的潘一恆，1993年8月從廣州鐵路機械學校畢業後分配到福州機務段，2009年6月取得動車組駕駛證。據報道，從參加動車組司機選拔考試、鐵道部面試、西南交大理論培訓考試到最後的實作培訓考試，他都取得良好成績，在出事前共安全駕駛動車23.8萬公里，從事火車乘務工作18年從未發生行車事故。
不少網民對潘一恆發出「英雄一路好走」的哀思，然而也有人質疑道，他在事故時只是做了份內事，不應人為製造英雄。中國工程院院士、北京交通大學教授王夢恕更表示，司機失誤也可能是事故原因。
專家：前方有車會響警號
王夢恕指出，列車正常行駛時，若前方有車停下，鐵路系統會用信號提示後面的車，「自動閉塞裝置要求6公里以內沒車才可開行，距離前車4公里內就亮黃燈，提示減速；距離2公里時會顯示紅燈，提示要停車」。王對本報表示，以動車時速200公里計，6公里相當於司機有3分鐘時間減速，但司機未能做到，「可能閉眼睡着了」，至於胸口被煞車閘柄穿透，應是撞車前200至300米時才睜眼，但已無力回天。
駕駛人才短缺 難有休息時間
王夢恕說，動車駕駛室還應配備一名副手，負責提示司機對警示信號做反應，「他可能也疲勞了。自動閉塞系統裝置肯定沒壞」。他指出，由於中國目前動車駕駛人才非常緊張，司機疲勞駕駛時有發生，「現在他們沒天沒夜地開，有時無法保證休息。很多司機反映休息不好。我們也反應過很多次，但是沒人管」。
動車組是否配備GPS定位系統、且有調度室負責發出警示？王夢恕說，有配備，但總調度只知各車大致在何區間，不知詳細位置和兩車距離，按規定總調度也不允許隨便給列車打電話。他又說，沒必要加強GPS定位和總調度指揮，「幾千輛列車同時運行，動態管理很難控制，都靠司機掌握的」。
根據動車組司機管理辦法，司機必須是45歲以下、有安全乘務10萬公里以上的現職電力機車司機，經驗要在2年以上。連續行車（中途無停站）4小時以內的班次，由單司機執乘，連續工作時間不超過5小時；連續行車4小時以上的，實行雙班單司機執乘，連續工作時間不超過10小時。
