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【明報專訊】市民對於巴士經常脫班，憋得一肚子氣，不過，運輸署與巴士公司一直強調巴士脫班率不高，而且還提出數據佐證。然則，市民切身經歷與當局的數據，哪一個更能反映巴士服務真象？申訴專員公署（下稱申訴署）的主動調查提供了答案。原來市民與運輸署就巴士脫班的定義，有很大落差，市民認為的4種脫班情况，僅一種與運輸署有交集。運輸署認同的脫班定義，執行起來，讓巴士公司有虛與委蛇應對的空間，最終出現數據上少脫班，現實上脫班多的現象；這種情况絕對不能接受，運輸署要全面正視巴士脫班問題，促使巴士公司履行班次承諾。
運輸署定義脫班
巴士公司有篤數空間
巴士班次正常抑或延誤，與市民息息相關，也最能驗證巴士服務是否達到《公共巴士服務條例》的要求，不過，申訴署調查後發現，對如此重要的巴士服務參考資料，運輸署卻沒有就班次延誤情况及原因做過統計和分析，單靠巴士公司提供的資料來了解有關情况。由受監管者自證達標，若運輸署對此完全信賴，用以審定巴士服務水平，是否恰當值得商榷。
另一個使人難以理解的是巴士脫班定義。根據申訴署調查發現，市民認為巴士脫班的4種情况，僅一種與運輸署有一致認同，就是「某時段出現脫班，整天班次總數不符合規定」才算脫班，其他3種情况都不算，包括「某時段出現脫班，但在其他時段加班，整天班次總數符合規定」、「因應特殊安排，有班次不停某些站，由總站直達中間站」、「巴士到站延誤程度近乎兩班車的相隔時間」，運輸署認為這3種情况不算脫班，市民難以苟同。事實上，整天巴士班次總數符合規定，就不算脫班，形同容許巴士公司篤數，與應該切實提供服務是兩回事，嚴格而言，有自欺欺人之嫌。
據申訴署報告的資料，2012年巴士脫班率，九巴為4.6%、新巴4.7%、城巴3%，特別是乘客最多的九巴在2011年脫班率為8%，2012年明顯回落；若以這些數據衡量，脫班率不嚴重之說，有一定理據，不過，這個「不嚴重」，只放在運輸署認同一種脫班情况來審視，若加上其他3種市民定義的脫班，脫班率肯定高得多。市民日常乘搭巴士的苦惱，實際上就是脫班嚴重的寫照。
鑑於運輸署未能提供巴士行車延誤統計數據，申訴署曾經兩次派員實地觀察，發現延誤班次約佔26%，延誤時間由1至20分鐘不等，大部分（約84%）延誤時間少於5分鐘。另外，申訴署審視了涉及較多投訴的3條巴士線，發現由總站開出的班次，有20%延誤，時間由1至30分鐘不等，其中延誤1至5分鐘的最多，約佔81%。申訴署實地觀察和審視資料的規模有限，肯定未能全面反映巴士延誤和脫班情况，同樣道理，若運輸署沒有全盤統計數據，也沒有資格說巴士脫班不嚴重。
運署應主動探討分析
掌握巴士延誤脫班數據
2012年，已有報道指巴士公司以業界俗稱的「鬼巴」篤數，情况是安排巴士在接近總站附近的中途站開出，直接駛回總站，當作一個全程完整班次。申訴署透露運輸署就此有跟進，據稱至今沒有確實證據證明此事，云云。運輸署不可能持續每天都跟進，也不能排除巴士公司見有傳媒踢爆「鬼巴」操作，暫時偃旗息鼓，致使運輸署查無得着；不過，運輸署只看巴士公司提交的營運資料，又容許整天班次符合規定就不算脫班，這種監察機制和實際操作，讓巴士公司有足夠空間調節班次，使脫班從資料上消失。運輸署若以此判斷巴士延誤、脫班實况，不可能掌握真象。
要改善目前這種情况，有3方面可以做。
（1）運輸署要改變脫班定義，不宜繼續順應巴士公司的技術操作，應以市民的角度定義何謂脫班，以確立脫班的實質意義。
（2）運輸署要改變被動做法，主動就巴士班次延誤、脫班問題進行深入探討及相關數據分析，如有需要，應該要求巴士公司提交營運資料時，加入相關數據，使運輸署可以恆常地有效監察和規管。
（3）巴士服務正常理應包括不延誤和不脫班，巴士公司取得專營權時所列舉服務，實際上是對政府和市民的承諾，在運輸署規管不嚴情况下，承諾形同虛設，巴士脫班即使再嚴重，運輸署僅警告了事（過去20年政府只引用過一次《公共巴士服務條例》，對違規巴士公司罰款8000元）。政府應該把延誤、脫班納入專營條款，強化規管以外，使之成為巴士公司能否再獲得專營權的考核準則，藉此鞭策巴士公司提供準時、按序的巴士服務。
歡迎回應 [email protected]
運輸署定義脫班
巴士公司有篤數空間
巴士班次正常抑或延誤，與市民息息相關，也最能驗證巴士服務是否達到《公共巴士服務條例》的要求，不過，申訴署調查後發現，對如此重要的巴士服務參考資料，運輸署卻沒有就班次延誤情况及原因做過統計和分析，單靠巴士公司提供的資料來了解有關情况。由受監管者自證達標，若運輸署對此完全信賴，用以審定巴士服務水平，是否恰當值得商榷。
另一個使人難以理解的是巴士脫班定義。根據申訴署調查發現，市民認為巴士脫班的4種情况，僅一種與運輸署有一致認同，就是「某時段出現脫班，整天班次總數不符合規定」才算脫班，其他3種情况都不算，包括「某時段出現脫班，但在其他時段加班，整天班次總數符合規定」、「因應特殊安排，有班次不停某些站，由總站直達中間站」、「巴士到站延誤程度近乎兩班車的相隔時間」，運輸署認為這3種情况不算脫班，市民難以苟同。事實上，整天巴士班次總數符合規定，就不算脫班，形同容許巴士公司篤數，與應該切實提供服務是兩回事，嚴格而言，有自欺欺人之嫌。
據申訴署報告的資料，2012年巴士脫班率，九巴為4.6%、新巴4.7%、城巴3%，特別是乘客最多的九巴在2011年脫班率為8%，2012年明顯回落；若以這些數據衡量，脫班率不嚴重之說，有一定理據，不過，這個「不嚴重」，只放在運輸署認同一種脫班情况來審視，若加上其他3種市民定義的脫班，脫班率肯定高得多。市民日常乘搭巴士的苦惱，實際上就是脫班嚴重的寫照。
鑑於運輸署未能提供巴士行車延誤統計數據，申訴署曾經兩次派員實地觀察，發現延誤班次約佔26%，延誤時間由1至20分鐘不等，大部分（約84%）延誤時間少於5分鐘。另外，申訴署審視了涉及較多投訴的3條巴士線，發現由總站開出的班次，有20%延誤，時間由1至30分鐘不等，其中延誤1至5分鐘的最多，約佔81%。申訴署實地觀察和審視資料的規模有限，肯定未能全面反映巴士延誤和脫班情况，同樣道理，若運輸署沒有全盤統計數據，也沒有資格說巴士脫班不嚴重。
運署應主動探討分析
掌握巴士延誤脫班數據
2012年，已有報道指巴士公司以業界俗稱的「鬼巴」篤數，情况是安排巴士在接近總站附近的中途站開出，直接駛回總站，當作一個全程完整班次。申訴署透露運輸署就此有跟進，據稱至今沒有確實證據證明此事，云云。運輸署不可能持續每天都跟進，也不能排除巴士公司見有傳媒踢爆「鬼巴」操作，暫時偃旗息鼓，致使運輸署查無得着；不過，運輸署只看巴士公司提交的營運資料，又容許整天班次符合規定就不算脫班，這種監察機制和實際操作，讓巴士公司有足夠空間調節班次，使脫班從資料上消失。運輸署若以此判斷巴士延誤、脫班實况，不可能掌握真象。
要改善目前這種情况，有3方面可以做。
（1）運輸署要改變脫班定義，不宜繼續順應巴士公司的技術操作，應以市民的角度定義何謂脫班，以確立脫班的實質意義。
（2）運輸署要改變被動做法，主動就巴士班次延誤、脫班問題進行深入探討及相關數據分析，如有需要，應該要求巴士公司提交營運資料時，加入相關數據，使運輸署可以恆常地有效監察和規管。
（3）巴士服務正常理應包括不延誤和不脫班，巴士公司取得專營權時所列舉服務，實際上是對政府和市民的承諾，在運輸署規管不嚴情况下，承諾形同虛設，巴士脫班即使再嚴重，運輸署僅警告了事（過去20年政府只引用過一次《公共巴士服務條例》，對違規巴士公司罰款8000元）。政府應該把延誤、脫班納入專營條款，強化規管以外，使之成為巴士公司能否再獲得專營權的考核準則，藉此鞭策巴士公司提供準時、按序的巴士服務。
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