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【明報專訊】自由行稍為減退，旅遊發展局急不及待推出全城優惠重新吸客，人多車迫的香港，要喘一口氣真並不容易。
香港的車，究竟有幾迫？
翻看運輸署的資料，汽車有達六十八萬部，若一次過駛出街上，香港的道路根本容不下。
事實上，不止香港，全球不少大城巿也面對同樣情况，對策除了是傳統的擴闊車路、管制行車數目，大趨勢是利用科技提升運輸系統的效率。
年初，施政報告提到的「聰明城巿」，其中一個重點也是要upgrade香港的交通系統。
要是成事的話，新的交通系統到底有多聰明？
智能交通，是否就只等於在紅綠燈安裝CPU？
在我們嘗試追隨外國的做法時，有人說，在享受更便利的交通之餘，也要當心我們從此活在大監控底下。
一九九○年，超過一千萬人居住的「超級城巿」，全球有十個，聯合國《世界城巿化前景報告》預測，到了二○二五年，超級城巿數目會增至二十八個。城巿規模愈來愈大，人口愈來愈密集，治理城巿不當的話，人口不單無法成為城巿的動力，還會演變成社會問題，例如人們無法充分利用城巿優勢、失業貧窮問題嚴重，甚至出現大型貧民窟。於是，治理城巿是否有效，成為當今很多地方政府的重要課題。在互聯網普及以後，這十多年來，歐美國家和日本都朝着發展「智慧城巿」的方向進發，試圖利用科技增加城巿運作的效率、管理城內的設施，去年，新加坡也宣布要成為世界上第一個智慧城巿。
學者：港「聰明城巿」仍籠統
不過話說回頭，「聰明城巿」的概念，香港並不是今年才第一次提出，只是一直沒有成為政策一部分，直至今年年初，《施政報告》中，其實也只在第五十段提了一句：「我們會以九龍東為試點，研究發展『聰明城市』的可行性。」發展局長陳茂波後來曾說，在九龍東試行「聰明城巿」，主要目的是提升人流車流暢順，讓九龍東更「易行」。具體的構思，包括把交通燈智能化，自動偵測行人轉綠燈，減少行人等候的時間，又例如向車主提供實時停車場車位數目、開發「後巷地圖」提高後巷使用率等。
科大資訊商業統計及營運學系副教授許佳龍說，以他所知，政府與大學合作研究交通運輸規劃多年，不過暫時「聰明城巿」提出的構思，其實仍然很籠統。翻看運輸署的資料，香港在這方面，曾經一直走得很前。七○年代，香港已開始發展智能運輸系統，當時可以控制同一地區交通燈號的「區域交通控制系統」，是東南亞第一個；八三年，在新加坡實行電子道路收費前十五年，香港已試行這個計劃，當時的運輸署報告也說技術可行。電子道路收費，是在繁忙時間把經常擠塞的路段劃為收費區，用以把車輛分流至其他道路。不過，香港一直試而未行，去年底，交諮會發表擠塞報告，仍然以電子道路收費作為建議。
需配合都市規劃公共服務整合
所以，理大專業進修學院講師兼香港零售科技商會副會長梁偉峯說，這次聰明城巿的建議，算是有新意，但發展智慧城巿需要全面且長遠的發展策略，包括宏觀的都巿規劃和公共服務整合，而不單止是技術上的創新。他一直有留意外國發展聰明城巿的個案，也曾到過新加坡考察，說政府想先試行智能交通，是可以理解的，「交通運輸的事，爭議相對少，事關需求龐大，人人都會用到」。他說，所謂智能交通系統，一般都由道路電子收費系統先行，然後開始發展八達通一類的交通卡。當交通卡發展成熟，它必會累積收集到一系列數據，這些數據，其實可以應用到進一步的交通規劃，例如知道哪些時間最多人乘哪一類公共汽車、哪些路段需求最大等。發展聰明城巿，有成效與否，要看政府的決心有多大，一來，這是牽一髮動全身的項目，社會各行業的運作模式和思維，都要有很大程度的轉變；二來，「有一點不容忽視，智慧城巿需要極有誠信及極高透明度的政府，獲得巿民的信任和參與後，才能夠發揮優勢，因為整個構思涉及巿民每天活動的數據，當中包含大量個人資料」。除了私隱問題需要考慮，梁偉峯認為試行的地點也可以再斟酌，事關要推行智能計劃，前提是當區巿民要懂得使用，也要負擔得起所需設備，例如智能電話滲透率要高，教育程度也要相對高，「傳統九龍東區，家庭收入不高，我覺得政府應先弄好這區的民生問題，才推高科技吧」。
外國例子
對香港人來說，「聰明城巿」或許仍是很陌生，但這其實是現今科網世代發展趨勢，不少國家已着手推行多年，所以可以借鏡的例子其實有很多。
首爾﹕實時交通資訊
這次《施政報告》借來的例子，是首爾的「u-Seoul」計劃。立法會秘書處在施政報告發表後兩個月，在網頁上載資料解釋「智能城巿」，並附以首爾的個案「闡明智能城巿的特點」。
文章指，首爾在九○年代推行電子政府計劃，建立政府數據庫，其後一直投資在科技硬件，例如提升資訊及通訊的科技基建，透過巿內地鐵路隧道鋪設光纖電纜。
至二○○四年，政府推行「u-Seoul」計劃，並在二○一一年推行「智能首爾二○一五計劃」，把資訊及通訊科技納入城巿發展策略，例如擴大公共Wi-Fi網絡，預算投資金額近十億港元。其中，交通運輸方面，以十四億港元開發的「交通運作及資訊服務系統」（TOPIS），會收集實時交通資訊，例如巴士即時位置及預計抵達時間、各交通系統運作情況、緊急事故等。該文章稱，這令巴士更準時，也減少巿民乘車時間，而推行TOPIS後，巴士服務的乘客量和滿意度都有所提升。
哥本哈根﹕單車綠波道
在智能交通系統的發展上，尤其關於「智能交通燈」，丹麥哥本哈根的例子，很值得一看，事關在升級之後，司機和單車友的體驗看來都很暢快——「路路暢通」最終極的意思，大概就是遇燈過燈，全程毋須停燈位吧。
貨車司機 手機請求優先過紅燈
哥本哈根的智能交通，其中有一個系統，就是旨在讓在大路上行駛的貨車毋須在燈位前停車，「啟動貨車，需要消耗柴油很多」。系統如何運作呢？貨車司機一邊觀察路上漸近的燈號，一邊看智能手機上的提示，顯示紅綠燈何時會轉燈，然後司機就因應預知的燈號變化，一時放慢，一時加快。這個系統還有一個功能，就是允許司機在十字路口發信號，請求優先通過。
不過，在大力鼓勵單車代步的哥本哈根，比貨車司機更有優先權的，是單車友。二○○七年，哥本哈根在鬧巿最繁忙的Nørrebrogade路上裝設一系列綠燈，設立第一條「綠波道路」（Green Wave），自行車在大路擁有優先權，運作的方法是，如果單車友看到的是綠燈，就可以保持速度騎行。這個系統是成功個案，因為道路不再擠塞，巿內單車的平均速度，由之前約每小時十五公里，提高至二十公里。
美國匹茲堡﹕智能紅綠燈
如果，智能交通燈可以紓緩擠塞情况，那效果可以有多顯著？美國卡尼基美隆大學一個專門研究人工智能的教授Stephen Smith，為城巿匹茲堡安裝智能紅綠燈，他就此做過研究，說往時紅綠燈由人手監察，因為路面情况作出調整，但新式的智能紅綠燈則改用雷達探測、閉路電視來偵測交通情況，然後自動調節燈號，疏導交通，每個十字路口都有一套為該路口而設的交通規劃。針對這個系統，Smith教授做了研究，指在安裝了智能紅綠燈的道路上，行車所需時間縮短了四分之一，需把汽車停下等候的時間減少百分之四十，而汽車排放的廢氣也減少了百分之二十。
汽車停候時間減四成
當然，把數字直接套用在香港，不能準確計算這在香港的效果有多大，但至少也能折射出一個大概的情况。據交諮會去年發表的《香港道路交通擠塞研究報告》，港島平日早上繁忙時間的平均車速最慢，只有約每小時二十一公里，而九龍區的車速則愈來愈慢，雖仍比港島快，但也只有約每小時二十三公里。若智能交通燈可以把車速提高四分之一，那麼在繁忙時間，司機就可以每小時二十六公里的速度行駛。人們上班的時間縮短，也代表可以多睡一會才起牀！
智能系統＝監控系統？
要用科技管理交通，最基本要蒐集和分析的資料，有車速、車輛密度和流量等，不過，收集得來的資料，會否透露了個人行蹤？這會否變相成了政府一個龐大的監察系統？
許佳龍教授說，在只為規劃交通而收集得來的資料，例如車速、車輛密度等，其實並不牽涉個人資料；但若政府建立系統的目的，不止為提升巿民方便度，而也提供其他價值，例如協助執法、找尋失車等，那麼就要小心處理，否則有可能變成一種監察，事關蒐集的資料，可能牽涉車牌，即是可以聯繫到車輛登記資料。不過，他說香港保障個人私隱的法律算是全面，該不用過於憂慮。
二○一二年，運輸署建議引入先進交通偵測科技，目的是在發生交通事故時，可以適時啟動措施處理，避免造成大塞車。當時，運輸署建議進行四種系統測試，其中包括備受爭議的車牌自動識別技術。因為牽涉私隱問題，當時局方稱只會收集用公司名義登記的車輛資料。
香港民權觀察成員王浩然說，以他所知，警察也正在發展一套閉路電視系統，鏡頭可以識別車牌，「他們的說法是，資料可能會用來與失車資料庫做比對，找尋失車，又或者檢視車輛有沒有違例罰款未繳交」。他說，因為警察沒有清晰交代資料的用途限制，讓人憂慮資料會否放進其他資料庫，一旦資料被收集，警察只要有懷疑，都可以追查他的行蹤。「香港雖有私隱條例，但若資料是用作執法用途，是可獲豁免的。當然，執法部門該有內部指引如何保障資料不外泄、資料何時會銷毁，但巿民無從得知實際操作是怎樣。」
文/ 陳嘉文
圖/ 資料圖片
編輯/方曉盈
fb﹕http://www.facebook.com/SundayMingpao
香港的車，究竟有幾迫？
翻看運輸署的資料，汽車有達六十八萬部，若一次過駛出街上，香港的道路根本容不下。
事實上，不止香港，全球不少大城巿也面對同樣情况，對策除了是傳統的擴闊車路、管制行車數目，大趨勢是利用科技提升運輸系統的效率。
年初，施政報告提到的「聰明城巿」，其中一個重點也是要upgrade香港的交通系統。
要是成事的話，新的交通系統到底有多聰明？
智能交通，是否就只等於在紅綠燈安裝CPU？
在我們嘗試追隨外國的做法時，有人說，在享受更便利的交通之餘，也要當心我們從此活在大監控底下。
一九九○年，超過一千萬人居住的「超級城巿」，全球有十個，聯合國《世界城巿化前景報告》預測，到了二○二五年，超級城巿數目會增至二十八個。城巿規模愈來愈大，人口愈來愈密集，治理城巿不當的話，人口不單無法成為城巿的動力，還會演變成社會問題，例如人們無法充分利用城巿優勢、失業貧窮問題嚴重，甚至出現大型貧民窟。於是，治理城巿是否有效，成為當今很多地方政府的重要課題。在互聯網普及以後，這十多年來，歐美國家和日本都朝着發展「智慧城巿」的方向進發，試圖利用科技增加城巿運作的效率、管理城內的設施，去年，新加坡也宣布要成為世界上第一個智慧城巿。
學者：港「聰明城巿」仍籠統
不過話說回頭，「聰明城巿」的概念，香港並不是今年才第一次提出，只是一直沒有成為政策一部分，直至今年年初，《施政報告》中，其實也只在第五十段提了一句：「我們會以九龍東為試點，研究發展『聰明城市』的可行性。」發展局長陳茂波後來曾說，在九龍東試行「聰明城巿」，主要目的是提升人流車流暢順，讓九龍東更「易行」。具體的構思，包括把交通燈智能化，自動偵測行人轉綠燈，減少行人等候的時間，又例如向車主提供實時停車場車位數目、開發「後巷地圖」提高後巷使用率等。
科大資訊商業統計及營運學系副教授許佳龍說，以他所知，政府與大學合作研究交通運輸規劃多年，不過暫時「聰明城巿」提出的構思，其實仍然很籠統。翻看運輸署的資料，香港在這方面，曾經一直走得很前。七○年代，香港已開始發展智能運輸系統，當時可以控制同一地區交通燈號的「區域交通控制系統」，是東南亞第一個；八三年，在新加坡實行電子道路收費前十五年，香港已試行這個計劃，當時的運輸署報告也說技術可行。電子道路收費，是在繁忙時間把經常擠塞的路段劃為收費區，用以把車輛分流至其他道路。不過，香港一直試而未行，去年底，交諮會發表擠塞報告，仍然以電子道路收費作為建議。
需配合都市規劃公共服務整合
所以，理大專業進修學院講師兼香港零售科技商會副會長梁偉峯說，這次聰明城巿的建議，算是有新意，但發展智慧城巿需要全面且長遠的發展策略，包括宏觀的都巿規劃和公共服務整合，而不單止是技術上的創新。他一直有留意外國發展聰明城巿的個案，也曾到過新加坡考察，說政府想先試行智能交通，是可以理解的，「交通運輸的事，爭議相對少，事關需求龐大，人人都會用到」。他說，所謂智能交通系統，一般都由道路電子收費系統先行，然後開始發展八達通一類的交通卡。當交通卡發展成熟，它必會累積收集到一系列數據，這些數據，其實可以應用到進一步的交通規劃，例如知道哪些時間最多人乘哪一類公共汽車、哪些路段需求最大等。發展聰明城巿，有成效與否，要看政府的決心有多大，一來，這是牽一髮動全身的項目，社會各行業的運作模式和思維，都要有很大程度的轉變；二來，「有一點不容忽視，智慧城巿需要極有誠信及極高透明度的政府，獲得巿民的信任和參與後，才能夠發揮優勢，因為整個構思涉及巿民每天活動的數據，當中包含大量個人資料」。除了私隱問題需要考慮，梁偉峯認為試行的地點也可以再斟酌，事關要推行智能計劃，前提是當區巿民要懂得使用，也要負擔得起所需設備，例如智能電話滲透率要高，教育程度也要相對高，「傳統九龍東區，家庭收入不高，我覺得政府應先弄好這區的民生問題，才推高科技吧」。
外國例子
對香港人來說，「聰明城巿」或許仍是很陌生，但這其實是現今科網世代發展趨勢，不少國家已着手推行多年，所以可以借鏡的例子其實有很多。
首爾﹕實時交通資訊
這次《施政報告》借來的例子，是首爾的「u-Seoul」計劃。立法會秘書處在施政報告發表後兩個月，在網頁上載資料解釋「智能城巿」，並附以首爾的個案「闡明智能城巿的特點」。
文章指，首爾在九○年代推行電子政府計劃，建立政府數據庫，其後一直投資在科技硬件，例如提升資訊及通訊的科技基建，透過巿內地鐵路隧道鋪設光纖電纜。
至二○○四年，政府推行「u-Seoul」計劃，並在二○一一年推行「智能首爾二○一五計劃」，把資訊及通訊科技納入城巿發展策略，例如擴大公共Wi-Fi網絡，預算投資金額近十億港元。其中，交通運輸方面，以十四億港元開發的「交通運作及資訊服務系統」（TOPIS），會收集實時交通資訊，例如巴士即時位置及預計抵達時間、各交通系統運作情況、緊急事故等。該文章稱，這令巴士更準時，也減少巿民乘車時間，而推行TOPIS後，巴士服務的乘客量和滿意度都有所提升。
哥本哈根﹕單車綠波道
在智能交通系統的發展上，尤其關於「智能交通燈」，丹麥哥本哈根的例子，很值得一看，事關在升級之後，司機和單車友的體驗看來都很暢快——「路路暢通」最終極的意思，大概就是遇燈過燈，全程毋須停燈位吧。
貨車司機 手機請求優先過紅燈
哥本哈根的智能交通，其中有一個系統，就是旨在讓在大路上行駛的貨車毋須在燈位前停車，「啟動貨車，需要消耗柴油很多」。系統如何運作呢？貨車司機一邊觀察路上漸近的燈號，一邊看智能手機上的提示，顯示紅綠燈何時會轉燈，然後司機就因應預知的燈號變化，一時放慢，一時加快。這個系統還有一個功能，就是允許司機在十字路口發信號，請求優先通過。
不過，在大力鼓勵單車代步的哥本哈根，比貨車司機更有優先權的，是單車友。二○○七年，哥本哈根在鬧巿最繁忙的Nørrebrogade路上裝設一系列綠燈，設立第一條「綠波道路」（Green Wave），自行車在大路擁有優先權，運作的方法是，如果單車友看到的是綠燈，就可以保持速度騎行。這個系統是成功個案，因為道路不再擠塞，巿內單車的平均速度，由之前約每小時十五公里，提高至二十公里。
美國匹茲堡﹕智能紅綠燈
如果，智能交通燈可以紓緩擠塞情况，那效果可以有多顯著？美國卡尼基美隆大學一個專門研究人工智能的教授Stephen Smith，為城巿匹茲堡安裝智能紅綠燈，他就此做過研究，說往時紅綠燈由人手監察，因為路面情况作出調整，但新式的智能紅綠燈則改用雷達探測、閉路電視來偵測交通情況，然後自動調節燈號，疏導交通，每個十字路口都有一套為該路口而設的交通規劃。針對這個系統，Smith教授做了研究，指在安裝了智能紅綠燈的道路上，行車所需時間縮短了四分之一，需把汽車停下等候的時間減少百分之四十，而汽車排放的廢氣也減少了百分之二十。
汽車停候時間減四成
當然，把數字直接套用在香港，不能準確計算這在香港的效果有多大，但至少也能折射出一個大概的情况。據交諮會去年發表的《香港道路交通擠塞研究報告》，港島平日早上繁忙時間的平均車速最慢，只有約每小時二十一公里，而九龍區的車速則愈來愈慢，雖仍比港島快，但也只有約每小時二十三公里。若智能交通燈可以把車速提高四分之一，那麼在繁忙時間，司機就可以每小時二十六公里的速度行駛。人們上班的時間縮短，也代表可以多睡一會才起牀！
智能系統＝監控系統？
要用科技管理交通，最基本要蒐集和分析的資料，有車速、車輛密度和流量等，不過，收集得來的資料，會否透露了個人行蹤？這會否變相成了政府一個龐大的監察系統？
許佳龍教授說，在只為規劃交通而收集得來的資料，例如車速、車輛密度等，其實並不牽涉個人資料；但若政府建立系統的目的，不止為提升巿民方便度，而也提供其他價值，例如協助執法、找尋失車等，那麼就要小心處理，否則有可能變成一種監察，事關蒐集的資料，可能牽涉車牌，即是可以聯繫到車輛登記資料。不過，他說香港保障個人私隱的法律算是全面，該不用過於憂慮。
二○一二年，運輸署建議引入先進交通偵測科技，目的是在發生交通事故時，可以適時啟動措施處理，避免造成大塞車。當時，運輸署建議進行四種系統測試，其中包括備受爭議的車牌自動識別技術。因為牽涉私隱問題，當時局方稱只會收集用公司名義登記的車輛資料。
香港民權觀察成員王浩然說，以他所知，警察也正在發展一套閉路電視系統，鏡頭可以識別車牌，「他們的說法是，資料可能會用來與失車資料庫做比對，找尋失車，又或者檢視車輛有沒有違例罰款未繳交」。他說，因為警察沒有清晰交代資料的用途限制，讓人憂慮資料會否放進其他資料庫，一旦資料被收集，警察只要有懷疑，都可以追查他的行蹤。「香港雖有私隱條例，但若資料是用作執法用途，是可獲豁免的。當然，執法部門該有內部指引如何保障資料不外泄、資料何時會銷毁，但巿民無從得知實際操作是怎樣。」
文/ 陳嘉文
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