【明報專訊】早前青馬大橋發生田螺車司機連續工作23小時後，疑因疲勞駕駛而導致一名乘客身亡的交通意外。據悉死者是一名顧家爸爸，家人頓失至親及經濟支柱，聞者無不心酸。事件亦為長工時問題敲響警號。近年本港涉及職業司機的交通意外頻生。根據運輸署數字，2014年共發生15,790宗交通意外，約11,077宗涉及職業車輛，導致19,854人傷亡（註一），而當中大部分意外成因都涉及駕駛者因素，包括「不專注地駕駛」、「睡覺或勞累」、「突然病發或心智不全」等（註二）。這些因素很多時與長工時工作有關。
職業安全健康局於2010年的《職業司機之職業安全健康狀况調查報告撮要》已指出，長時間駕駛及工作疲累容易導致職業司機發生交通意外。在883位受訪職業司機中，逾五成表示每天平均工時達9小時或以上。超過一半司機聲稱沒有定時小休或僱主並沒有提供額外休息時間。三成受訪司機表示過去12個月內出現駕駛時頭暈或打瞌睡，近半數受訪者表示間中或經常在工作時感到疲倦。三成四表示曾因駕駛而發生交通意外（註三）。可見，職業司機長工時問題已非常嚴峻，這不單影響個人健康，亦影響駕駛安全，萬一造成意外，累己累人。
政府訂指引 沒約束力工時未受控
目前，除《僱傭條例》規管15歲以下兒童及15歲或以上但未滿18歲人士在工業經營的工作時間外，本港並無規管一般僱員工作時間的法例。就運輸行業而言，政府只制定了適用於專營巴士車長和專線小巴司機的工作指引，對於駕駛其他商用車輛之僱員的工作時間並無規管。再者，由於指引沒有法定約束力，職業司機長工時情况未能完全受控。
現時不少國家已制定標準工時立法，限制僱員的工時，其中包括運輸業僱員。鑑於運輸業僱員工作量會隨季節轉變及顧客需求而有所增減，因此有些國家的法定工時制度對運輸業僱員或職業司機實施彈性規管，而最常採用的是「參照期」。舉例，日本容許指定運輸業（註四）僱主可要求僱員每日工作超過8小時或每周超過40小時，但不超過1個月的期間內，每周平均工時不得超過40小時。平均計算工時的安排不單可讓僱主彈性的應付市場需求，同時可縮短僱員的整體工時，增加休息機會。因此，標準工時立法在運輸業實屬可行。
標時會應棄「合約」工時討論
香港的標準工時委員會討論標準工時立法多年，始終未達「共識」，近期卻提出「合約工時」轉移視線，取代標準工時立法。「合約工時」只是立法要求僱主及僱員必須簽訂僱傭合約，當中要列明工時及有否超時工作補償。基層僱員寄望多勞多得，甘願放棄休息時間賺取更多收入。但「合約工時」是由僱傭雙方協議，並無法定工時限制，因此只要僱傭雙方同意，合約中可以是一個不合理的超長工時，這不單無助改善僱員長工時的情况，反之令超時工作合法化。再者，標準工時委員會除建議於「合約」內訂明工時外，沒有提出超時工作補償金額及其他實施安排。因此僱傭雙方即使已協定「合約工時」，但超時工作可不獲補償，同時若「合約」內有其他條款，如訂明僱員超時工作兩小時以上才可獲發超時補償，「合約工時」規管就等同失去效力，根本無法保障僱員。
標準工時委員會的任期於2016年4月便結束，此刻委員會應回到正軌，放棄「合約」工時的討論方向，提出真正保障僱員的法定標準工時及工時上限，並針對不同行業的情况制訂法定標準工時方案，避免長工時工作的意外發生，保障僱員的身體健康及獲享閒暇的機會。
註一：運輸署（2014年），道路交通意外統計，表3.4：2014年按車輛類別劃分的道路交通意外宗數，http://www.td.gov.hk/filemanager/tc/content_4717/fig3.4c.pdf
註二：運輸署（2014年），道路交通意外統計，表3.8：2014年按涉及意外的駕駛者因素及嚴重程度劃分的涉及意外車輛數字，http://www.td.gov.hk/filemanager/tc/content_4717/fig3.8c.pdf
註三：職業安全健康局（2010年），《職業司機之職業安全健康狀况調查報告撮要》，http://www.oshc.org.hk/download/research/59/0/Driver%20OSH.pdf
註四：即以道路、鐵路、路軌、纜道、船隻或飛機運載乘客或貨物的運輸業。
作者是香港天主教勞工事務委員會政策研究幹事
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