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【明報專訊】加價未滿一年，九巴又申請加價。從種種迹象顯示（包括今年3月加價之後和路線重組陸續落實），九巴的整體營運有改善，特別是北區和屯門的路線重組，初見成效，而路線重組是九巴營運由虧轉盈的關鍵，政府應該要求九巴交代重組後的營運狀况，藉此判斷今次申請加價是否合理。若九巴隱瞞重組營運數據，政府不應該批准加價。
九巴今年3月的加價，原本申請加幅高達8.5%，公衆強烈反彈，政府最終批准加4.9%，即使今年上半年九巴仍然錄得1950萬元虧損，但是與去年同期虧損8240萬元比較，業績大為改善，而且路線重組已經啟動，因此有理由相信九巴營運和業績會持續好轉。當日，九巴對只獲准加價4.9%，表示極度遺憾，但是從實際情况看來，九巴若獲准加價8.5%，會賺取暴利，屆時極度遺憾的將會是普羅市民。
現有路線重組營運
九巴應向市民交代
今次九巴申請加價，有一個重大因素與過去不同，就是路線重組已經開展。九巴經常批評重組進展緩慢，區議會和運輸署都受其指摘。雖然如此，但路線重組在「區域為本」佈局下，確實已經鋪開了。北區的重組已經完成，屯門亦已開始，整體進度或許較慢，不過，若九巴交代相關進度情况，讓市民知道重組後有諸多好處，相信會給重組注入動力。
以北區為例，已經取消了2條嚴重虧蝕的路線，分別是70X和692線（今日取消），另外新開了3條路線277P、277E和678線，分別由上水前往深水埗、觀塘和銅鑼灣，據知營運狀况良好，甫開辦即達約八成載客量；同樣地，由屯門前往深水埗的66線和青衣的263M線，亦是嚴重虧蝕路線，亦已取消。去年10月，九巴曾經透露營運狀况最壞的路線有20條，每月虧蝕總額達1400萬元，現在未知道已經取消的70X、692、66和263M線，是否營運狀况最壞之列，若屬其中之四，即是最虧蝕路線已經少了五分之一；另外，加上重組後開辦的新路線都賺錢，止血之後有進帳，則九巴起碼在北區和屯門的營運狀况明顯好轉，是否轉虧為盈，只有九巴才可以回答。
九巴重組路線後的來回帳，對研判今次它申請加價合理與否，十分重要。在一些地區，路線重組遭到區議會阻撓，進展緩慢，但是總體而言，重組正在向前推展，在九巴和政府積極推動下，相信將陸續取得成績；這樣的話，則九巴的營運收支，以現在的情况、抑或按重組有明顯進展計算，結果會很大不同。九巴須交代相關數據，否則不但公衆無法判別，也不知道政府憑什麼就其加價申請做決定。
鐵路網日趨完善，巴士乘客持續萎縮，是事實。2002年，九巴每日載客310萬人次，現在減少至約260萬人次，近年，九巴強調以往七成賺錢路線維持三成虧蝕路線，現在這個比率調轉過來，變成三成賺錢路線維持七成虧蝕路線營運的局面，並以此作為加價和爭取路線重組的理由。隨着集體運輸生態轉變，目前九巴400條巴士路線理應調整，否則有諸多壞處，包括對巴士票價確實構成壓力；一些鬧市地區重疊巴士路線太多，導致交通擠塞；而巴士噴出的廢氣，是路邊空氣質素惡化的主要來源等；因此，從各方面考量，巴士路線、特別是九巴的路線有必要重組，才符合整體利益。
巴士路線重組，九巴首先得益，因為在商言商，九巴一應設計方案，當然以其的利益為考慮，只是在遇到阻礙時，九巴都拋出重組後營運成本減低，可以紓緩加價壓力等說詞，對公衆誘之以利，尋求支持，減低區議會的阻力。只是今次九巴申請加價，看不到有意與市民分享重組成果，看到的是九巴有企圖獨吞重組的利益之嫌。九巴若抱持這種心態，相信往後就路線重組與區議會、區議員周旋時，會遇到更大阻力，因為重組只為九巴牟取暴利籌謀，則不單區議會、區議員反彈，公衆也不會同意。
相反，若九巴與市民分享路線重組的紅利，在最好情况下，不但毋須增加票價，重組後因為降低成本，營運效益增加，說不定還有減價的空間；九巴若讓市民看到重組後有此等好處，則根本就毋懼地區政治勢力從中作梗。所以，九巴重組路線，起碼要讓市民看到目的並非自肥，推展才會較順利。
可考慮凍結九巴票價
評估重組數據再決定
路線重組因素，既然對九巴票價有決定性影響，職是之故，處理九巴今次申請加價，必須以路線重組為核心，可以有兩種情况處理。
（1）九巴公布已經重組路線的營運情况，並交代不同重組程度的營運估計，讓公衆研判加價是否合理，也讓政府評估有據。
（2）若九巴拒絕披露重組狀况和評估，政府應該凍結其票價，然後全力推動路線重組，到一定階段則委獨立顧問公司綜合評估重組狀况，再確定是否需要調整票價。屆時若得出九巴少收了票價的結論，則可以追加補回。這是比較合情合理的安排。
歡迎回應 editorial@mingpao.com
九巴今年3月的加價，原本申請加幅高達8.5%，公衆強烈反彈，政府最終批准加4.9%，即使今年上半年九巴仍然錄得1950萬元虧損，但是與去年同期虧損8240萬元比較，業績大為改善，而且路線重組已經啟動，因此有理由相信九巴營運和業績會持續好轉。當日，九巴對只獲准加價4.9%，表示極度遺憾，但是從實際情况看來，九巴若獲准加價8.5%，會賺取暴利，屆時極度遺憾的將會是普羅市民。
現有路線重組營運
九巴應向市民交代
今次九巴申請加價，有一個重大因素與過去不同，就是路線重組已經開展。九巴經常批評重組進展緩慢，區議會和運輸署都受其指摘。雖然如此，但路線重組在「區域為本」佈局下，確實已經鋪開了。北區的重組已經完成，屯門亦已開始，整體進度或許較慢，不過，若九巴交代相關進度情况，讓市民知道重組後有諸多好處，相信會給重組注入動力。
以北區為例，已經取消了2條嚴重虧蝕的路線，分別是70X和692線（今日取消），另外新開了3條路線277P、277E和678線，分別由上水前往深水埗、觀塘和銅鑼灣，據知營運狀况良好，甫開辦即達約八成載客量；同樣地，由屯門前往深水埗的66線和青衣的263M線，亦是嚴重虧蝕路線，亦已取消。去年10月，九巴曾經透露營運狀况最壞的路線有20條，每月虧蝕總額達1400萬元，現在未知道已經取消的70X、692、66和263M線，是否營運狀况最壞之列，若屬其中之四，即是最虧蝕路線已經少了五分之一；另外，加上重組後開辦的新路線都賺錢，止血之後有進帳，則九巴起碼在北區和屯門的營運狀况明顯好轉，是否轉虧為盈，只有九巴才可以回答。
九巴重組路線後的來回帳，對研判今次它申請加價合理與否，十分重要。在一些地區，路線重組遭到區議會阻撓，進展緩慢，但是總體而言，重組正在向前推展，在九巴和政府積極推動下，相信將陸續取得成績；這樣的話，則九巴的營運收支，以現在的情况、抑或按重組有明顯進展計算，結果會很大不同。九巴須交代相關數據，否則不但公衆無法判別，也不知道政府憑什麼就其加價申請做決定。
鐵路網日趨完善，巴士乘客持續萎縮，是事實。2002年，九巴每日載客310萬人次，現在減少至約260萬人次，近年，九巴強調以往七成賺錢路線維持三成虧蝕路線，現在這個比率調轉過來，變成三成賺錢路線維持七成虧蝕路線營運的局面，並以此作為加價和爭取路線重組的理由。隨着集體運輸生態轉變，目前九巴400條巴士路線理應調整，否則有諸多壞處，包括對巴士票價確實構成壓力；一些鬧市地區重疊巴士路線太多，導致交通擠塞；而巴士噴出的廢氣，是路邊空氣質素惡化的主要來源等；因此，從各方面考量，巴士路線、特別是九巴的路線有必要重組，才符合整體利益。
巴士路線重組，九巴首先得益，因為在商言商，九巴一應設計方案，當然以其的利益為考慮，只是在遇到阻礙時，九巴都拋出重組後營運成本減低，可以紓緩加價壓力等說詞，對公衆誘之以利，尋求支持，減低區議會的阻力。只是今次九巴申請加價，看不到有意與市民分享重組成果，看到的是九巴有企圖獨吞重組的利益之嫌。九巴若抱持這種心態，相信往後就路線重組與區議會、區議員周旋時，會遇到更大阻力，因為重組只為九巴牟取暴利籌謀，則不單區議會、區議員反彈，公衆也不會同意。
相反，若九巴與市民分享路線重組的紅利，在最好情况下，不但毋須增加票價，重組後因為降低成本，營運效益增加，說不定還有減價的空間；九巴若讓市民看到重組後有此等好處，則根本就毋懼地區政治勢力從中作梗。所以，九巴重組路線，起碼要讓市民看到目的並非自肥，推展才會較順利。
可考慮凍結九巴票價
評估重組數據再決定
路線重組因素，既然對九巴票價有決定性影響，職是之故，處理九巴今次申請加價，必須以路線重組為核心，可以有兩種情况處理。
（1）九巴公布已經重組路線的營運情况，並交代不同重組程度的營運估計，讓公衆研判加價是否合理，也讓政府評估有據。
（2）若九巴拒絕披露重組狀况和評估，政府應該凍結其票價，然後全力推動路線重組，到一定階段則委獨立顧問公司綜合評估重組狀况，再確定是否需要調整票價。屆時若得出九巴少收了票價的結論，則可以追加補回。這是比較合情合理的安排。
歡迎回應 editorial@mingpao.com
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