【明報專訊】仍處於環評階段的赤鱲角機場第三跑道，預計2023年建成，但機場容量漸趨飽和，已令航空公司發展受到束縛。周邊對手積極擴張，更令香港第三跑道的建設顯得迫切。不過，業界人士指即使近飽和，港機場若能保持開放態度迎接新的航空資源，而非築起本土保護的高牆故步自封，香港作為全球航空樞紐，仍非對手短時間可超越。
捷星香港去年3月申請在本港成立廉航，審批一拖再拖。近期申請航空牌照，受到香港4家現有航空公司一致反對。中大航空政策研究中心副主任羅祥國表示，廉航需要高周轉率才能盈利，香港機場起降時刻有限，除非第三跑道建成，否則新的本土廉航加入只會令大家都「生意難做」。
容量不足不但令廉航發展受阻，就算本港的傳統航空龍頭，發展亦感受到壓力。港龍行政總裁楊偉添表示，目前兩條跑道無法提供足夠起降時刻，港龍在增加航班時「感覺受到限制」，希望第三跑道盡早建成。
廣州第三跑道明年啟用 港要2023年
香港機場擴建受限，周邊競爭對手卻積極擴張。目前廣東省正在編製最新的省內民用機場發展規劃，據曾為規劃獻策的中山大學港珠澳研究中心教授鄭天祥表示，規劃最快年內正式推出，在2020年前全省將會建成9個民用機場。
根據規劃，廣州白雲機場作為國際樞紐，第三跑道明年建成，2016年第三航站樓投入使用，其設計容量將翻一番至1億人次。反觀香港機場，預計2015年的年設計客容量僅增加至6000萬人次，而今年前11個月客運量已達5470萬人次。
在廣東省的民用機場規劃中，並沒有專門探討與香港機場的合作。運輸及房屋局長張炳良10月底表示，香港民航處正與中國及澳門民航局商討，優化珠三角空域使用，逐步統一空管標準和程序。這幾乎已是目前珠三角機場建設最大的合作，但方案涉及統一三地法規的複雜性，能否實施仍不確定。
香港機場擴大容量，基本可說要靠自己。
港新跑道設計容量 不足應付增長
最近關於機場北商業區（位於機場2號客運大樓及亞洲博覽館之間）和第三條跑道建設的爭論，最終以不推遲第三跑道建設的方案結束，說明大部分人都看到第三跑道的緊迫性。第三跑道如期建成，可避免優勢進一步縮窄，用「刻不容緩」形容很恰當。
不過，目前有不少聲音，認為香港機場沒落的敗局已定，第三跑道亦無力挽回。有種觀點是第三跑道建成，年設計容量僅8700萬人次，但2030年預計年客運需求將達到1億人次，即是一建成又接近飽和，發展空間大不如人。
「香港機場沒落論」被指過分憂慮，主要是因為香港機場幾十年高速發展，最大的成果是獲得一大批海外航空公司在此開設航線，這項優勢並非對手僅通過擴建便輕易奪去。香港機場目前連接全球約180個航點、逾100家航空公司在此營運、每天提供約1000班航班。負責香港和台灣市場的阿聯酋航空副總裁劉榮柱表示，阿航12年前已進入香港，建立了重要的資源和網絡，縱使現在內地機場發展快，也不會輕易將總部移到內地。
機管局着陸費回扣 鼓勵開新航線
機管局在鼓勵航空公司開辦新航線方面，自2001年起推出新航點優惠安排，航空公司開辦定期航線由香港前往新航點，開航首6個月和其後6個月，分別獲75%和25%的着陸費回扣。但捷星香港申請成為本地廉航的審批過程，卻惹來現有4間航空公司提出反對，其中一個理由便是本港機場快飽和。
亞太區航空研究機構CAPA首席分析師Brendan Sobie表示，機場要做的是創造平台讓航空公司發展，因機場容量不足而向新進入者關閉大門，客源會逐漸分流至周邊地區，「容易淪為本地機場，不再是國際航空樞紐，發展潛力或會比場地擴建更早遇到瓶頸」。他指出，以新的本土廉航為例，誠然目前港機場升降時段緊張，新公司加入會分薄現有經營者的利潤，但它在為香港積累新的消費群，當機場擴建之後即會成為利潤增長點。
CAPA：拒新競爭者 易淪本地機場
香港機場的成功經過了長期的積累，不是其他機場一朝一夕間可以搶走的，所以香港機場毋須被其他地方的擴建亂了陣腳。只是，在維持現有資源的同時，亦要留足夠空間給新參與者進入。唯一不應改變的，是對外來事物始終保持的開放態度。
明報記者 魏嘉儀
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