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【明報專訊】林超英先生於2015年6月8日的文章，藉着一場雷雨將香港國際機場稱為「豆腐渣」，當中論述實有商榷之處。
首先，林先生單以5月23日的全港雲對地閃電次數推測極端天氣對機場運作的影響，並不全面。林先生指出當天全港雲對地閃電只錄得1702次，可是，根據香港天文台的資料，當日上午8時至凌晨零時，機場100公里範圍內共錄得30,593次雲對地閃電，其中20次在機場1公里範圍內，代表機場範圍當日受到極度頻密的閃電影響。
航空調度看機場及航道天氣
非全港天氣
因應當日整個華南地區天氣非常惡劣，香港民航處於上午8時20分開始實施出發航班流量管制，以致不少離港航班因安全考慮未能如期起飛。相反，因要顧及抵港航班的安全，減少其在空中盤旋時間，讓抵港航班盡量降落機場。5月23日下午5時至晚上9時，共有112班航班降落，卻只有65班航班能夠起飛。當降落航班多、起飛航班少，機場的停機位很快便會泊滿。林先生認為在機場增加停機位可以應付問題，但在機場島和航道的天氣影響下，所有停機位可於短短數小時內全滿，單單增加停機位，並不能在極端天氣下解決問題。如果機場有新跑道，在天氣回復正常時，讓飛機盡快升降，機場可盡快回復正常運作，縮短受影響的時間。
安全為首要考慮
另外，在現時雙跑道系統運作近乎飽和情况下，惡劣天氣對機場運作造成的挑戰，較以往更為嚴峻。以5月23至24日為例，機場範圍受到頻密的閃電影響，兩日共發出13次「黃閃」及8次「紅閃」警報，共長達701分鐘。林先生可能忽略了一點，機場運作安全是我們的最重要考慮。無論是旅客、機場員工及飛機運作，在閃電警告生效期間，停機坪上的活動，包括行李處理、補充飛機燃油及補給航機膳食等都受阻，甚至停止。在這種情况下，航班及行李運送無可避免有所延遲。機場同業員工亦已盡力將對旅客的不便減至最低。
另外，有些網上言論指即使有雷暴警報，地勤人員仍可照常工作。其實在雷暴警報生效時，即使停泊廊前停機位的飛機運用自動停泊系統，仍需要地勤人員駕駛機橋接駁飛機，固定機輪及卸載行李。在地勤人員的安全為首要考慮的大前提下，廊前停機位在極端天氣時都不能騰出。
機管局已投入逾300億提升設施
香港國際機場是全球最繁忙的機場之一，客、貨運量一直處於極高水平。去年全年飛機起降量為391,000架次，這水平較《香港國際機場2030規劃大綱》的預測快4年達到，預計明年至2017年，目前的雙跑道系統將達至飽和。
在航空交通需求量急速增長之下，機場管理局亦適時地進行大大小小的發展規劃，務求能夠配合需要。自香港國際機場於1998年啟用以來，用於提升設施的資本開支超過300億港元，包括增建二號客運大樓、北衛星客運廊及新海天客運碼頭、提升行李處理系統、進行中場範圍及停機坪發展計劃等。現時機場的客運停機位有86個，當中場客運廊在今年年底落成時，可額外增加 20個客機停機位，到了2020年機場可供客機使用的停機位，會由現時的86個增至140個 。這尚未包括貨機、維修或長期停機位在內。
至於林先生於文章中提到《新機場總綱計劃》，提出於機場的中場範圍興建「X形」客運廊。這是1992年，即23年前以雙跑道系統作為藍本的構思。因應日益增長的交通量需求，航空業於過去20年經歷種種變化，在航空技術、飛機機種、航空網絡以至旅客的習慣等都與上世紀情况大相逕庭。
目前香港國際機場為全球航空貨運量最高的機場，我們在規劃時，要顧及客運及貨運的同時發展。在三跑道系統的規劃之下，新填海位置將興建新客運廊及客運停機坪，將能夠提供足夠的客運停機位，而中場西停機坪會預留作客貨機停機位。23年前的「X形」客運廊構思，不足以處理機場面對的客、貨運量大幅增長的現實。
林先生認為可通過增加停機位取代增建跑道，我們不能認同。停機位和跑道是相輔相成的，只發展其中一項解決不了問題。撇除極端天氣因素，在正常天氣下，機場飛機升降量已非常頻密，並會在明年飽和。若三跑道系統建成，將可大大提升機場的運力，以及應對突發事件的應變能力，這才是長遠的解決方法。興建三跑道系統實在刻不容緩！
作者是機場管理局 飛行區運作署理總經理
首先，林先生單以5月23日的全港雲對地閃電次數推測極端天氣對機場運作的影響，並不全面。林先生指出當天全港雲對地閃電只錄得1702次，可是，根據香港天文台的資料，當日上午8時至凌晨零時，機場100公里範圍內共錄得30,593次雲對地閃電，其中20次在機場1公里範圍內，代表機場範圍當日受到極度頻密的閃電影響。
航空調度看機場及航道天氣
非全港天氣
因應當日整個華南地區天氣非常惡劣，香港民航處於上午8時20分開始實施出發航班流量管制，以致不少離港航班因安全考慮未能如期起飛。相反，因要顧及抵港航班的安全，減少其在空中盤旋時間，讓抵港航班盡量降落機場。5月23日下午5時至晚上9時，共有112班航班降落，卻只有65班航班能夠起飛。當降落航班多、起飛航班少，機場的停機位很快便會泊滿。林先生認為在機場增加停機位可以應付問題，但在機場島和航道的天氣影響下，所有停機位可於短短數小時內全滿，單單增加停機位，並不能在極端天氣下解決問題。如果機場有新跑道，在天氣回復正常時，讓飛機盡快升降，機場可盡快回復正常運作，縮短受影響的時間。
安全為首要考慮
另外，在現時雙跑道系統運作近乎飽和情况下，惡劣天氣對機場運作造成的挑戰，較以往更為嚴峻。以5月23至24日為例，機場範圍受到頻密的閃電影響，兩日共發出13次「黃閃」及8次「紅閃」警報，共長達701分鐘。林先生可能忽略了一點，機場運作安全是我們的最重要考慮。無論是旅客、機場員工及飛機運作，在閃電警告生效期間，停機坪上的活動，包括行李處理、補充飛機燃油及補給航機膳食等都受阻，甚至停止。在這種情况下，航班及行李運送無可避免有所延遲。機場同業員工亦已盡力將對旅客的不便減至最低。
另外，有些網上言論指即使有雷暴警報，地勤人員仍可照常工作。其實在雷暴警報生效時，即使停泊廊前停機位的飛機運用自動停泊系統，仍需要地勤人員駕駛機橋接駁飛機，固定機輪及卸載行李。在地勤人員的安全為首要考慮的大前提下，廊前停機位在極端天氣時都不能騰出。
機管局已投入逾300億提升設施
香港國際機場是全球最繁忙的機場之一，客、貨運量一直處於極高水平。去年全年飛機起降量為391,000架次，這水平較《香港國際機場2030規劃大綱》的預測快4年達到，預計明年至2017年，目前的雙跑道系統將達至飽和。
在航空交通需求量急速增長之下，機場管理局亦適時地進行大大小小的發展規劃，務求能夠配合需要。自香港國際機場於1998年啟用以來，用於提升設施的資本開支超過300億港元，包括增建二號客運大樓、北衛星客運廊及新海天客運碼頭、提升行李處理系統、進行中場範圍及停機坪發展計劃等。現時機場的客運停機位有86個，當中場客運廊在今年年底落成時，可額外增加 20個客機停機位，到了2020年機場可供客機使用的停機位，會由現時的86個增至140個 。這尚未包括貨機、維修或長期停機位在內。
至於林先生於文章中提到《新機場總綱計劃》，提出於機場的中場範圍興建「X形」客運廊。這是1992年，即23年前以雙跑道系統作為藍本的構思。因應日益增長的交通量需求，航空業於過去20年經歷種種變化，在航空技術、飛機機種、航空網絡以至旅客的習慣等都與上世紀情况大相逕庭。
目前香港國際機場為全球航空貨運量最高的機場，我們在規劃時，要顧及客運及貨運的同時發展。在三跑道系統的規劃之下，新填海位置將興建新客運廊及客運停機坪，將能夠提供足夠的客運停機位，而中場西停機坪會預留作客貨機停機位。23年前的「X形」客運廊構思，不足以處理機場面對的客、貨運量大幅增長的現實。
林先生認為可通過增加停機位取代增建跑道，我們不能認同。停機位和跑道是相輔相成的，只發展其中一項解決不了問題。撇除極端天氣因素，在正常天氣下，機場飛機升降量已非常頻密，並會在明年飽和。若三跑道系統建成，將可大大提升機場的運力，以及應對突發事件的應變能力，這才是長遠的解決方法。興建三跑道系統實在刻不容緩！
作者是機場管理局 飛行區運作署理總經理
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