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【明報專訊】6月18日，機管局飛行區運作署理總經理姚兆聰先生回應林超英6月8日的文章中，還存有幾個疑點，希望機管局能夠澄清。
姚先生說，當日下午5時至晚上9時，共有112班航班降落，即每小時28班。可是這並不比正常編排的降落數目多呀？不應該是引起抵港航班需要在滑走道排長龍輪候停機位的原因。
姚先生說，其間只有65班航班能夠起飛，這應該是因為大陸方面進行流量限制，不肯接受每小時多於若干架次轉交，而不是香港本身航區的限制？可是離港航班之中，經大陸航區的只約總數的四分之一。請問當時因此未能離港而佔住停機位的有幾架，其中是有空橋連接客運大樓的又是幾架？
從這些疑點看來，兩條跑道並非不足之處，所以若然是有第三條跑道，這個降落後需要排長龍輪候停機位的情况，只有更加嚴重。所以請不要趁機「抽水」，作為需要三跑的原因。
沒有人懷疑，兩跑飽和就需要有三跑，只不過是認為在赤鱲角加建三跑，是極為不利的。此外，為何未能早些察覺兩跑會比當初預計的2040年提早那麼多年飽和呢？以致驚覺明年就飽和而三跑最快要2023年才能投入服務？工程界認為，以不挖淤泥的方法填海，7年內要三跑投入服務，是非常緊迫的時間表。據了解，單是淤泥與填料的沉降，已需要7年，哪來上面修建樓房的時間呢？再者，赤鱲角有沒有加建第四條跑道的條件？若沒有，是否認為可以發展到三跑為止？若可以，為何不能就以目前兩條跑道為止，不再發展？若一定要三跑之後繼續發展至四跑，豈非應該另覓場址，修建一個全新、沒有發展限制和空域問題的機場？
看來排長龍輪候停機位的原因，是雷電警告的環境下，地面工作人員不能冒雷殛之險在空曠地方工作，旅客也不能下機登上轉接巴士，即有非空橋的停機位空着，落地後也只能在滑走道等候，因為有空橋連接大樓的停機位都滿了。請問當時有多少架飛機停泊在連接大樓的機位，超過一般預計的時間呢？似乎正如林超英所料，未能如期於2010年修建好X形大樓，是問題的根源。
請問是否就算是飛機停泊在有空橋連接大樓的停機位（即不是空曠地方），在雷電警告的情况下，依然得不到地面工作人員的服務？照理，毋須恐懼至此，否則市內行人，一有雷電警告，都要留在屋內。
作者是前民航處長
姚先生說，當日下午5時至晚上9時，共有112班航班降落，即每小時28班。可是這並不比正常編排的降落數目多呀？不應該是引起抵港航班需要在滑走道排長龍輪候停機位的原因。
姚先生說，其間只有65班航班能夠起飛，這應該是因為大陸方面進行流量限制，不肯接受每小時多於若干架次轉交，而不是香港本身航區的限制？可是離港航班之中，經大陸航區的只約總數的四分之一。請問當時因此未能離港而佔住停機位的有幾架，其中是有空橋連接客運大樓的又是幾架？
從這些疑點看來，兩條跑道並非不足之處，所以若然是有第三條跑道，這個降落後需要排長龍輪候停機位的情况，只有更加嚴重。所以請不要趁機「抽水」，作為需要三跑的原因。
沒有人懷疑，兩跑飽和就需要有三跑，只不過是認為在赤鱲角加建三跑，是極為不利的。此外，為何未能早些察覺兩跑會比當初預計的2040年提早那麼多年飽和呢？以致驚覺明年就飽和而三跑最快要2023年才能投入服務？工程界認為，以不挖淤泥的方法填海，7年內要三跑投入服務，是非常緊迫的時間表。據了解，單是淤泥與填料的沉降，已需要7年，哪來上面修建樓房的時間呢？再者，赤鱲角有沒有加建第四條跑道的條件？若沒有，是否認為可以發展到三跑為止？若可以，為何不能就以目前兩條跑道為止，不再發展？若一定要三跑之後繼續發展至四跑，豈非應該另覓場址，修建一個全新、沒有發展限制和空域問題的機場？
看來排長龍輪候停機位的原因，是雷電警告的環境下，地面工作人員不能冒雷殛之險在空曠地方工作，旅客也不能下機登上轉接巴士，即有非空橋的停機位空着，落地後也只能在滑走道等候，因為有空橋連接大樓的停機位都滿了。請問當時有多少架飛機停泊在連接大樓的機位，超過一般預計的時間呢？似乎正如林超英所料，未能如期於2010年修建好X形大樓，是問題的根源。
請問是否就算是飛機停泊在有空橋連接大樓的停機位（即不是空曠地方），在雷電警告的情况下，依然得不到地面工作人員的服務？照理，毋須恐懼至此，否則市內行人，一有雷電警告，都要留在屋內。
作者是前民航處長
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