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【明報專訊】香港已踏入颱風季節，天氣有時陰晴不定，天氣的變化對機場運作至為重要。近期有論者在《明報》質疑機場應對惡劣天氣下運作的情况，有未盡了解之處，我希望在此解釋一下機場運作的一些重要原則，以釋疑團。
員工乘客安全為首要考量
機場停機坪為廣濶而空曠地方，一旦遇到雷擊，正在工作的地勤員工人身安全便會受到威脅。安全為機場運作的首要考慮，機場於2003年起採用閃電警報系統，以保障於停機坪活動的人士，包括員工及乘客的安全。
系統分為紅色及黃色兩個級別，當機場1公里至5公里範圍內探測到有雷擊或預計會有雷擊時，黃色閃電警報信號（簡稱「黃閃」）便會生效，機場員工必須停止一切非必要的戶外工作。當機場1公里範圍內探測到有雷擊，或預料很可能發生雷擊，就會發出紅色閃電警報信號（簡稱「紅閃」），停機坪上的所有活動都必須立即停止。
在「紅閃」生效之下，即使航機能夠使用自動停泊系統停靠於有登機橋接駁的廊前停機位，令乘客能夠登機，但由於停機坪上的行李處理、補充燃油及補給航機膳食等工作必須暫停，航機都不能離開起飛。換言之，惡劣天氣影響航機的後勤補給，不論是遠方停機位或是廊前停機位的航機都必須繼續停泊，造成泊位緊張或爆滿的情况出現。
廊前停機位已根據有關避雷的國際標準設立多種雷擊保護裝置，以保障在停機坪工作的地勤人員，當中包括機場客運廊避雷裝置、停機坪高桅杆避雷系統和飛機機體接地系統。然而，雷擊顧問指出，即使這些裝置能有效地減低雷電擊中的風險至國際接受水平，仍無法完全緩解受雷擊的風險。基於地勤人員的安全為首要考量下，在「紅閃」生效時，在室外（包括廊前停機位）工作的地勤人員須停止室外的工作，並應躲入機場管理局劃定之安全範圍以進一步確保安全。
航班升降安全亦為重要
除了上述機場停機坪安全，航班升降安全亦是極為重要。5月23日機場100公里範圍內受到3萬多次雲對地閃電影響，坊間有指機場100公里範圍的惡劣天氣不會影響機場近空運作，這說法並不正確。香港的飛行情報區約有27萬6000平方公里，而機場100公里範圍內正是香港進場管制空域（Approach Control）的範圍，所有進出香港國際機場的航機升降程序都在此區域內進行，所以一旦機場100公里範圍內天氣惡劣，便會直接影響航機升降。
事實上，由於當日機場外圍天氣惡劣，多條進出機場的主要航道受影響而需要實施流量管制。直至下午5時機場停機位爆滿前，已有超過九成的離境航班因為流量管制而須延遲起飛，而非坊間所言，當日只是內地實施航空流量管制影響航班升降而已。當日惡劣天氣持續了一段時間，加上內地亦同時實施航班流量管制，造成的雪球效應，令受影響的航班範圍更廣，使停機坪擠迫的情况持續。 每當遇到以上的情况，機管局與各政府部門及機場同業都會即時採取應變措施，加派人手，務求將對乘客的影響減至最低。各個單位都合力爭取在天氣稍為好轉的時段，盡快讓航班起飛，以騰出機位調度。跑道升降量及停機位相輔相成，才能有效提升機場效率。因此，機場擴建不單是建跑道，而是包括停機位及客運廊。
事實上，即使在正常天氣下，香港國際機場的飛機升降量已達到雙跑道系統的九成，並會在明年飽和。隨着今年年底中場客運廊落成，可紓緩中短期的需求，長遠而言必須擴建成三跑道系統，屆時將可大大提升機場的運力及應對突發事件的應變能力。
作者是機場管理局 飛行區運作署理總經理
員工乘客安全為首要考量
機場停機坪為廣濶而空曠地方，一旦遇到雷擊，正在工作的地勤員工人身安全便會受到威脅。安全為機場運作的首要考慮，機場於2003年起採用閃電警報系統，以保障於停機坪活動的人士，包括員工及乘客的安全。
系統分為紅色及黃色兩個級別，當機場1公里至5公里範圍內探測到有雷擊或預計會有雷擊時，黃色閃電警報信號（簡稱「黃閃」）便會生效，機場員工必須停止一切非必要的戶外工作。當機場1公里範圍內探測到有雷擊，或預料很可能發生雷擊，就會發出紅色閃電警報信號（簡稱「紅閃」），停機坪上的所有活動都必須立即停止。
在「紅閃」生效之下，即使航機能夠使用自動停泊系統停靠於有登機橋接駁的廊前停機位，令乘客能夠登機，但由於停機坪上的行李處理、補充燃油及補給航機膳食等工作必須暫停，航機都不能離開起飛。換言之，惡劣天氣影響航機的後勤補給，不論是遠方停機位或是廊前停機位的航機都必須繼續停泊，造成泊位緊張或爆滿的情况出現。
廊前停機位已根據有關避雷的國際標準設立多種雷擊保護裝置，以保障在停機坪工作的地勤人員，當中包括機場客運廊避雷裝置、停機坪高桅杆避雷系統和飛機機體接地系統。然而，雷擊顧問指出，即使這些裝置能有效地減低雷電擊中的風險至國際接受水平，仍無法完全緩解受雷擊的風險。基於地勤人員的安全為首要考量下，在「紅閃」生效時，在室外（包括廊前停機位）工作的地勤人員須停止室外的工作，並應躲入機場管理局劃定之安全範圍以進一步確保安全。
航班升降安全亦為重要
除了上述機場停機坪安全，航班升降安全亦是極為重要。5月23日機場100公里範圍內受到3萬多次雲對地閃電影響，坊間有指機場100公里範圍的惡劣天氣不會影響機場近空運作，這說法並不正確。香港的飛行情報區約有27萬6000平方公里，而機場100公里範圍內正是香港進場管制空域（Approach Control）的範圍，所有進出香港國際機場的航機升降程序都在此區域內進行，所以一旦機場100公里範圍內天氣惡劣，便會直接影響航機升降。
事實上，由於當日機場外圍天氣惡劣，多條進出機場的主要航道受影響而需要實施流量管制。直至下午5時機場停機位爆滿前，已有超過九成的離境航班因為流量管制而須延遲起飛，而非坊間所言，當日只是內地實施航空流量管制影響航班升降而已。當日惡劣天氣持續了一段時間，加上內地亦同時實施航班流量管制，造成的雪球效應，令受影響的航班範圍更廣，使停機坪擠迫的情况持續。 每當遇到以上的情况，機管局與各政府部門及機場同業都會即時採取應變措施，加派人手，務求將對乘客的影響減至最低。各個單位都合力爭取在天氣稍為好轉的時段，盡快讓航班起飛，以騰出機位調度。跑道升降量及停機位相輔相成，才能有效提升機場效率。因此，機場擴建不單是建跑道，而是包括停機位及客運廊。
事實上，即使在正常天氣下，香港國際機場的飛機升降量已達到雙跑道系統的九成，並會在明年飽和。隨着今年年底中場客運廊落成，可紓緩中短期的需求，長遠而言必須擴建成三跑道系統，屆時將可大大提升機場的運力及應對突發事件的應變能力。
作者是機場管理局 飛行區運作署理總經理
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