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【明報專訊】機管局姚兆聰先生7月6日發表題為〈機場運作安全最重要〉一文，存在對雷電的基本誤解。
由此可見，2003年起用的閃電警報系統和據此定下的人員躲避雷殛的程序，矯枉過正至窒息機場地面運作的地步。其由來可能是當時將程序的決定，交給缺乏科學知識的高層行政人員去作，結果是定下脫離現實的程序。
這個因誤解而作出的錯誤決定，從姚先生的有關進場管制（Approach Control）空域的論述中看出。該空域中的飛機，需要躲避猛烈的亂流，但並不一定躲避得開相關的雷殛，所以依然不斷有發生飛機遇雷殛的事故，雷殛飛機的事故也不止在這片有限的香港天空發生。
事實上每天全球飛機航道上發生多次飛機遇雷殛事件，而並沒有飛機或乘客遇到險情，原因是飛機整體就是一塊避雷針（earthing rod）。看來、聽來驚人的電火，從飛機的一邊進入，順利通過機體，從另一邊回到大氣中，繼續行程。電火進入機體之前，在空氣中是持續引起空氣爆炸，所以在機體表面造成輕微的針眼損傷，並無大礙。
風險沒有可能減至絕對的零
偶爾一次雷殛令飛機失事，是因飛機的整體過電性（electrical continuity）事前受損，引致部件之間發生跳火的現象。
此所以，天文台發出雷暴警告時，市民依然如常上街，因為街道兩旁的建築物都有安裝避雷針，引開電火，進入地下，雷電不會刻意去找行人的麻煩。
同樣地，機場地面工作人員不需要「緊張」至廊前停機位都不敢出去。不止機廊及空橋有避雷針，行李車龍、餐食供應車都可以有，停泊的飛機當然有着地線。
所以如姚先生文中所說，已「有效地減低雷電擊中的風險至國際接受水平」。要將風險減至絕對的零，是沒有可能的。我們不可以因為風險不是零，就一切地面活動停頓。
不連接機廊、在空曠地方的停機位，那又當別論。所以如林超英的「豆腐渣」論所說，若2010年有建造成X型機廊的話，就不會一大堆空曠地方的停機位空着不敢用，5月23日的情况就大大改觀。
可是載滿乘客的飛機，雷電中依然在整個機場地面都來去安全呀。地面工作人員，只要如飛機裏的乘客一樣保護周到，一樣可以安全出勤。
全世界的機場都有發生雷電，可是並沒有我們那麼「緊張」，地面「塞機」至這個離譜的地步。我們做少了什麼呢？不要愈描愈黑了。
作者是前民航處長
由此可見，2003年起用的閃電警報系統和據此定下的人員躲避雷殛的程序，矯枉過正至窒息機場地面運作的地步。其由來可能是當時將程序的決定，交給缺乏科學知識的高層行政人員去作，結果是定下脫離現實的程序。
這個因誤解而作出的錯誤決定，從姚先生的有關進場管制（Approach Control）空域的論述中看出。該空域中的飛機，需要躲避猛烈的亂流，但並不一定躲避得開相關的雷殛，所以依然不斷有發生飛機遇雷殛的事故，雷殛飛機的事故也不止在這片有限的香港天空發生。
事實上每天全球飛機航道上發生多次飛機遇雷殛事件，而並沒有飛機或乘客遇到險情，原因是飛機整體就是一塊避雷針（earthing rod）。看來、聽來驚人的電火，從飛機的一邊進入，順利通過機體，從另一邊回到大氣中，繼續行程。電火進入機體之前，在空氣中是持續引起空氣爆炸，所以在機體表面造成輕微的針眼損傷，並無大礙。
風險沒有可能減至絕對的零
偶爾一次雷殛令飛機失事，是因飛機的整體過電性（electrical continuity）事前受損，引致部件之間發生跳火的現象。
此所以，天文台發出雷暴警告時，市民依然如常上街，因為街道兩旁的建築物都有安裝避雷針，引開電火，進入地下，雷電不會刻意去找行人的麻煩。
同樣地，機場地面工作人員不需要「緊張」至廊前停機位都不敢出去。不止機廊及空橋有避雷針，行李車龍、餐食供應車都可以有，停泊的飛機當然有着地線。
所以如姚先生文中所說，已「有效地減低雷電擊中的風險至國際接受水平」。要將風險減至絕對的零，是沒有可能的。我們不可以因為風險不是零，就一切地面活動停頓。
不連接機廊、在空曠地方的停機位，那又當別論。所以如林超英的「豆腐渣」論所說，若2010年有建造成X型機廊的話，就不會一大堆空曠地方的停機位空着不敢用，5月23日的情况就大大改觀。
可是載滿乘客的飛機，雷電中依然在整個機場地面都來去安全呀。地面工作人員，只要如飛機裏的乘客一樣保護周到，一樣可以安全出勤。
全世界的機場都有發生雷電，可是並沒有我們那麼「緊張」，地面「塞機」至這個離譜的地步。我們做少了什麼呢？不要愈描愈黑了。
作者是前民航處長
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