【明報專訊】近周有關Uber出租汽車營運模式的討論非常熱烈，從發展看來，相信在未來一段相當長的時間內成為社會討論熱點，而「政治化」似乎是必然的結果。但無論是從一般的交通問題，再上升到自由經濟、消費者權益之爭，又或者再拉扯到高科技的應用甚至政府管治的問題，有一些基本的事情必須搞清楚，否則大家只會各說各話，陷入一個永無休止、也找不到答案的爭拗。
首先，現時問題的關鍵，不是高科技應用的問題。而事實上，用類似的手機應用程式來召喚計程車的行為早在過去一年已經存在，而這種召喚的程式基本上是合乎法例。這些程式可以提高配對效率，以舊式的電召中心，召喚必須通過傳呼員人手處理，而每名傳呼員同一時間只能處理一項召喚。手機應用程式的多點對多點的自行配對，可以提升配對的效果，也可以節省時間，再結合社交網站把零星的司機和乘客組成社群，通過點評來提升競爭和服務素質，是完全造福社會的大好事。所以今次事件的癥結，完全跟高新和老舊科技無關。
至於自由選擇，在現行的公共運輸層面，基本上不是一個完全放任的自由市場。所有公共運輸交通，都有不同程度的規管，由路線、收費，到運作模式以及營運資格，都有非常嚴格的規管，例如港鐵的發展和路線、建站到班次、收費到加價，完全有嚴格的規管，巴士同樣如是。而不同的交通運輸工具有不同定位，目的是維持存在一定的競爭，但又要適當的配合，原因就是路面空間資源有限，完全沒有協調的競爭並不符合社會的整體利益。而且管理上的理念，例如運載量大公共交通有道路的優先使用權，也不是自由市場競爭的產物。總而言之，香港交通運輸，從來都不是一個完全放任不管的市場，也不是順從於消費上的選擇愈多愈好的原則。而跟世界主要大城市相比，香港的交通管理，一直是優良的模範，所以用「行之有效」這4個字來形容，實不為過。在這個架構內做一些改善優化的工作完全可以，但前提還是在這一個行之有效的框架模式之下。
整體運輪政策 會否受衝擊？
現時爭拗的關鍵，其實是在普通私家車應否可以通過Uber，或類似的運作平台上進行收費的經營。如果的士司機加入這類平台營業，又或者已經持有營業執照私家車的加入，這都是這個既定框架之內的自由競爭、自由選擇，完全合理合法。但如果沒有營業執照的私家車全職或兼職形式加入這類平台營運，這不但引起現時的爭拗，也是違法和執法的問題。而真的要討論，也不止是在這些顯而易見的法律問題，而是在一定時間內，改變了出租車的定義和供應，這才是值得大家詳細討論的問題。
法例，不是鐵板一塊，有需要的時候可以修改。而隨着法律的修改，能否購買保險的問題也應該可以得到相當程度上的解決。問題的關鍵，香港是否隨着修例而有大量出租車供應？這種大量供應增加，會否衝擊現時的整體運輸政策，例如運載量大的交通工具有優先道路使用權，以及限制私家車的增長，以減輕路面上的擠塞，並且改善市區上的空氣質素。
現時以一般私家車載客的營運模式，只是剛剛開始，所以我們只是在現存的架構條件下享受到，其實甚至只是意識到有更多的選擇和便利，因為大多數市民根本未用過這類以一般私家車經營的出租車服務。如果發展下去，這類出租車由非法到合法，而幾乎必然的後果是入場門檻大幅度降低，合法出租車由現時不到兩萬輛可能升到3萬輛或以上。香港的交通情况為何，這是政府必須關注的事情，也是參與討論者必須解答的問題。
重提高檔出租車服務 未嘗不可
對於增加出租車的種類，個人是持開放的態度。而事實上，在一些城市為求善用道路資源，對私家車載客數目亦有要求。而大勢所趨，資源共用應該是考慮的方向，這種做法，也必然會衝擊現時出租車某些界線。但這是一個非常複雜多變的問題，例如放寬出租車的門檻，會令到道路上多了私家車行走，還是節省了共同享用的資源，反而令到同一時間行走的私家車減少，個人沒有答案，而這也不是一個容易解答的問題。而這些新加入營運的私家車，是跟現有的士直接競爭，還是以走高檔路線，用以吸納一部分不能滿足於現行的士的服務，又或者自行駕駛的用家，都是必須研究的問題。如果專走高檔路線的轎車服務，那又似乎不是一般市民大眾會感興趣的問題。而這類研究，通常都不是一般的大原則，而要結合精確的計算。增加多少？放到哪裏？這些研究，政府應該做，民間和企業也可以做。但這些都是科學，這些科學不能用一個零碎個別的感覺或不快的經驗來替代。始終的士是一個有3萬多個個體戶從業員的行業，良莠不齊，在所難免。而這種問題，亦普遍存在於其他以個體戶經營者為主的行業。如果只是從量的增加而仍然走大眾化路線的新出租車市場，恐怕也不能保證沒有這些害群之馬。
其實政府過去曾提出應否推出高檔次的出租車服務，只不過當時市場反應一般而作罷。現在再舊事重提，也未嘗不可。但這涉及整個交通運輸架構的重劃和檢討，在未推出新服務和修改法例之前，如果有人違法偷步，警方又很難不執法！
（文章僅代表個人立場）
張志剛
一國兩制研究中心總裁
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副刊
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