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【蘋果日報】【乘客受苦】
今年3月港鐵測試新訊號系統，導致兩列列車相撞，車身扭曲畫面震撼全港，事故帶來更深遠影響，港鐵全面叫停更換訊號系統，意味繁忙時間難以增加班次解決車廂擠迫問題。《蘋果》委託港大統計及精算學系教授李文昇，以數學模型推算，四年後港鐵乘客量料逾19億人次，若屆時未能增加班次，在繁忙時間搭荃灣綫，等車時間或較現時長4倍。
記者：潘柏林 周詠雯
為紓緩車廂擠迫，港鐵原定今年起陸續更換訊號系統，令列車班次更頻密，可增加一成載客量，但3月列車相撞令工程叫停。港鐵回覆指已暫停所有新訊號系統於非行車時間進行的列車測試，直至確認事故成因，承認有關安排會對荃灣綫新訊號系統的測試時間表有影響，新系統必須確保運作安全及可靠，才會正式投入服務。
逼入車廂成為日常，資料顯示，去年港鐵乘客破新高達16.7億人次，有五條線路繁忙時間載客率突破100%。所謂載客率，是以車廂每平方米站多少人計算，若每平方米站四個人就是100%載客率。現時荃灣綫情況最惡劣，2018年油麻地至佐敦繁忙時間載客率達113%，等於每平方米站4.5個人。記者製作一個面積一平方米紙框，在早上繁忙時間乘搭荃灣綫測試，發現每平方米站立多過四人，反映個別車廂實際載客率更高。
專家倡設智能系統分流
未來車廂情況會變成怎樣？《蘋果》委託港大統計及精算學系教授李文昇，用港鐵2008年至2018年每月乘客人次數據，建立數學模型，分析乘客增長趨勢，結果顯示2023年港鐵乘客量介乎19.09億至19.86億人次，相比2018年16.7億人次，估計五年間增長14%至18%。
教授推算在未能增加班次下兩種情況。第一種情況是假設乘客不想車廂更擠迫，便要等更多班次。以荃灣綫為例，若2018年繁忙時間內，最壞情況要等4班車；到了2023年內，最壞可能要等19班車才能上車，意味4年後等車時間是現時4倍以上。
第二種情況模擬乘客不想等候更多班次，車廂必須迫入更多乘客。根據模型推算，2023年荃灣綫載客率突破至128%，等於每平方米站5個人，港島綫載客率亦會升至116%，較2018年的101%高。
李文昇相信不會發生等19班車的情況，乘客實際選擇介乎在兩個模擬情況之間，當車廂逼到某個地步，乘客寧願等多幾班車，當等待時間太長，又會再逼入車廂。他認為，數學模型帶出若不能增加班次，等車時間可能會倍增。
此外，他個人觀察部份車卡車廂仍有空位，部份車廂則非常擠迫，建議港鐵設立智能系統，協助乘客掌握那個車廂較鬆動，有助平均分流乘客。
港鐵指，一直在可行情況下增加列車班次及作出列車調配，例如在繁忙時間個別車站安排特別列車直接前往中途站接載乘客；車站並會在有需要時實施人流管理措施。
港府至今無主動交代叫停更換訊號系統工程對本港未來交通情況有多大影響。港府在2014年公佈「香港承受及接待旅客能力評估報告」，當時報告分析，港鐵加班次、更換東鐵綫的訊號系統及列車，增加載客能力，應付更多旅客。
翻查資料，去年訪港旅客創新高達6,500萬人次，較2010年3600萬人次增加八成，港府更預料2023年訪港旅客達一億人次，若訊號系統更換無期，當香港承受和接待更多旅客，車廂情況或會再惡化。
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今年3月港鐵測試新訊號系統，導致兩列列車相撞，車身扭曲畫面震撼全港，事故帶來更深遠影響，港鐵全面叫停更換訊號系統，意味繁忙時間難以增加班次解決車廂擠迫問題。《蘋果》委託港大統計及精算學系教授李文昇，以數學模型推算，四年後港鐵乘客量料逾19億人次，若屆時未能增加班次，在繁忙時間搭荃灣綫，等車時間或較現時長4倍。
記者：潘柏林 周詠雯
為紓緩車廂擠迫，港鐵原定今年起陸續更換訊號系統，令列車班次更頻密，可增加一成載客量，但3月列車相撞令工程叫停。港鐵回覆指已暫停所有新訊號系統於非行車時間進行的列車測試，直至確認事故成因，承認有關安排會對荃灣綫新訊號系統的測試時間表有影響，新系統必須確保運作安全及可靠，才會正式投入服務。
逼入車廂成為日常，資料顯示，去年港鐵乘客破新高達16.7億人次，有五條線路繁忙時間載客率突破100%。所謂載客率，是以車廂每平方米站多少人計算，若每平方米站四個人就是100%載客率。現時荃灣綫情況最惡劣，2018年油麻地至佐敦繁忙時間載客率達113%，等於每平方米站4.5個人。記者製作一個面積一平方米紙框，在早上繁忙時間乘搭荃灣綫測試，發現每平方米站立多過四人，反映個別車廂實際載客率更高。
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未來車廂情況會變成怎樣？《蘋果》委託港大統計及精算學系教授李文昇，用港鐵2008年至2018年每月乘客人次數據，建立數學模型，分析乘客增長趨勢，結果顯示2023年港鐵乘客量介乎19.09億至19.86億人次，相比2018年16.7億人次，估計五年間增長14%至18%。
教授推算在未能增加班次下兩種情況。第一種情況是假設乘客不想車廂更擠迫，便要等更多班次。以荃灣綫為例，若2018年繁忙時間內，最壞情況要等4班車；到了2023年內，最壞可能要等19班車才能上車，意味4年後等車時間是現時4倍以上。
第二種情況模擬乘客不想等候更多班次，車廂必須迫入更多乘客。根據模型推算，2023年荃灣綫載客率突破至128%，等於每平方米站5個人，港島綫載客率亦會升至116%，較2018年的101%高。
李文昇相信不會發生等19班車的情況，乘客實際選擇介乎在兩個模擬情況之間，當車廂逼到某個地步，乘客寧願等多幾班車，當等待時間太長，又會再逼入車廂。他認為，數學模型帶出若不能增加班次，等車時間可能會倍增。
此外，他個人觀察部份車卡車廂仍有空位，部份車廂則非常擠迫，建議港鐵設立智能系統，協助乘客掌握那個車廂較鬆動，有助平均分流乘客。
港鐵指，一直在可行情況下增加列車班次及作出列車調配，例如在繁忙時間個別車站安排特別列車直接前往中途站接載乘客；車站並會在有需要時實施人流管理措施。
港府至今無主動交代叫停更換訊號系統工程對本港未來交通情況有多大影響。港府在2014年公佈「香港承受及接待旅客能力評估報告」，當時報告分析，港鐵加班次、更換東鐵綫的訊號系統及列車，增加載客能力，應付更多旅客。
翻查資料，去年訪港旅客創新高達6,500萬人次，較2010年3600萬人次增加八成，港府更預料2023年訪港旅客達一億人次，若訊號系統更換無期，當香港承受和接待更多旅客，車廂情況或會再惡化。
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