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【明報專訊】波羅的海乾散貨指數在本周跌至662點，觸及25年來的低位，較去年10月暴跌了超過六成，令人擔心全球經濟是否出了問題。不過，近年該指數大起大落，2009及2010年均曾出現暴瀉，但經濟亦沒有出現收縮，根據近年經驗，每當農曆新年前，指數便會大跌，過完年便告回升，投資者毋須為此過分擔心。
歲晚「趕收爐」 中國貨運量大跌
波羅的海乾散貨指數（BDI）一直被視為航運業的經濟指標，反映主要航線的即期運費（Spot Rate）的升跌，指數愈高，即運費上升，亦代表貨運量增加，顯示經濟向好。翻查過往數年BDI指數在農曆新年前後的表現，便可以發現在2010及2011年，均在農曆新年（年初一）前的45天開始下跌，然後在農曆新年保持平穩，然後就會慢慢回升（見圖）。
分析指出，BDI指數的「農曆新年效應」愈來愈明顯，很大程度是作為世界工廠的中國，在海運市場的角色日趨重要。數字顯示，全球目前有19%的大宗海運貨物運往中國，所以中國的工廠及碼頭在歲晚「趕收爐」的情况下，農曆新年前貨運量大跌，拖低即期運費亦屬意料之內。
由於BDI指數一直被視為經濟領先指標，故指數的走勢受投資者重視，但近年BDI指數的波動情况嚴重，在2009年的夏天，BDI指數曾一度跌63%，但全球經濟繼續回暖，在2010年亦曾出現「狼來了」的情况，一度由3000點跌至1000點的邊緣，但全球經濟亦沒有明顯的異樣，所以BDI指數現時已不太能夠預視全球的經濟前景。
BDI指數跌幅擴大 原於「船太多」
不過，今年BDI指數的跌幅的確較往年嚴重，並且在農曆新年過後，未見明顯回升，亦是自金融海嘯以來首次跌穿1000點大關，較2008年時的低位還要低1點。有業界人士指出，BDI指數除了受農曆新年效應影響外，航運界最大的問題就是「船太多」，若把2011年付運的貨輪全部直線排列起來，全長足足達30英哩（約48公里），可見在新貨輪不斷加入競爭，但整體貨運量追不上的時候，運費便明顯受壓，所以投資者買造船股及航運股時，必須留意這一問題。
明報記者 謝德健
逢星期一、三、五刊出
歲晚「趕收爐」 中國貨運量大跌
波羅的海乾散貨指數（BDI）一直被視為航運業的經濟指標，反映主要航線的即期運費（Spot Rate）的升跌，指數愈高，即運費上升，亦代表貨運量增加，顯示經濟向好。翻查過往數年BDI指數在農曆新年前後的表現，便可以發現在2010及2011年，均在農曆新年（年初一）前的45天開始下跌，然後在農曆新年保持平穩，然後就會慢慢回升（見圖）。
分析指出，BDI指數的「農曆新年效應」愈來愈明顯，很大程度是作為世界工廠的中國，在海運市場的角色日趨重要。數字顯示，全球目前有19%的大宗海運貨物運往中國，所以中國的工廠及碼頭在歲晚「趕收爐」的情况下，農曆新年前貨運量大跌，拖低即期運費亦屬意料之內。
由於BDI指數一直被視為經濟領先指標，故指數的走勢受投資者重視，但近年BDI指數的波動情况嚴重，在2009年的夏天，BDI指數曾一度跌63%，但全球經濟繼續回暖，在2010年亦曾出現「狼來了」的情况，一度由3000點跌至1000點的邊緣，但全球經濟亦沒有明顯的異樣，所以BDI指數現時已不太能夠預視全球的經濟前景。
BDI指數跌幅擴大 原於「船太多」
不過，今年BDI指數的跌幅的確較往年嚴重，並且在農曆新年過後，未見明顯回升，亦是自金融海嘯以來首次跌穿1000點大關，較2008年時的低位還要低1點。有業界人士指出，BDI指數除了受農曆新年效應影響外，航運界最大的問題就是「船太多」，若把2011年付運的貨輪全部直線排列起來，全長足足達30英哩（約48公里），可見在新貨輪不斷加入競爭，但整體貨運量追不上的時候，運費便明顯受壓，所以投資者買造船股及航運股時，必須留意這一問題。
明報記者 謝德健
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